Строительство столь сложного инженерного сооружения, как перегонные тоннели метрополитена, при практически полном отсутствии проектной документации – подобную ситуацию иначе как абсурдной не назовешь. Именно в таком положении оказался ОАО «Метрострой», который в настоящее время продлевает Фрунзенский радиус от станции «Международная» до Шушар.
Издержки конкуренции
В принципе, о подобном развитии событий многие специалисты говорили еще в марте, когда стало известно, что победителем конкурса на проектирование Фрунзенского радиуса стала столичная компания «Метрогипротранс». Москвичи снизили начальную стоимость госконтракта сразу на 128 млн руб., а их конкурент, «Ленметрогипротранс», до этого фактический монополист на рынке проектирования подземных объектов в Петербурге, – всего на 40 млн руб.
Однако дело осложнялось тем, что «Ленметрогипротранс», привыкший работать при отсутствии конкуренции и на основании «джентльменских договоренностей» со Смольным, разработал всю проектную документацию и провел ее через «Госглавэкспертизу» еще в 2013 году – за год до объявления конкурса. И проигрыш тендера, судя по всему, стал для петербуржцев полной неожиданностью.
После этого «Ленметрогипротранс» обратился в УФАС, пытаясь обжаловать по формальным основаниям итоги конкурса, но проиграл. И вслед за этим отозвал всю уже отосланную заказчику – Комитету по развитию транспортной инфраструктуры – рабочую документацию (в общей сложности на 100 млн руб.). По ней уже около года ОАО «Метрострой» вел строительство Фрунзенского радиуса – и тоже на внеконкурсной основе.
Без денег и документов
Как рассказали БН в пресс-службе НКО «Объединение подземных строителей и проектировщиков», согласно техническому заданию еще 30 апреля 2014 года ОАО «Метрогипротранс» должен был передать в Службу Заказчика КРТИ проектную документацию на продолжение «фиолетовой» линии метрополитена в объеме, предусмотренным контрактом (более 150 млн. руб.). Но своих обязательств не выполнил.
«На сегодняшний день из нескольких сотен комплектов рабочей документации подготовлено всего около десяти, сметная часть проекта отсутствует. Из-за отсутствия рабочей документации строительство линии и новых станций петербургского метрополитена приостановлено на неопределенный срок, а 150 млн руб. бюджетных средств до сих пор остаются неосвоенными», – рассказали в НКО.
В ОАО «Метрострой» эту информацию частично подтвердили. «Действительно, нам сейчас приходится работать практически вслепую. А самое плохое для нас – это то, что при отсутствии сметной части мы не можем получить деньги за уже выполненные работы. Проектную документацию нам москвичи потихоньку передают, и понятно, что за два месяца невозможно выполнить объем работ, на которые требуется не меньше года», – рассказала пресс-секретарь «Метростроя» Екатерина Гигиняк.
Правда, по ее словам, сгущать краски все же не следует: работать в таких условиях (без документации) компании некоторое время уже приходилось. И о сдвиге сроков сдачи трех новых станций – «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары», а также метродепо «Южная» – говорить пока не приходится.
Впрочем, сроки запуска в эксплуатацию продолжения «фиолетовой» линии уже не раз переносились. Сначала первые поезда до Шушар планировали пустить в 2015 году, затем фигурировал 2016-й. Восьмого мая нынешнего года, когда был объявлен конкурс на строительство второй очереди Фрунзенского радиуса, стало известно, что «часом Х» будет 1 декабря 2017-го.
Остановка без требования
Удастся ли в действительности сдать станции к этой дате, пока большой вопрос. Многое зависит от того, насколько хватит «Метростроя»: работать без документации и денег он долго вряд ли сможет. К тому же Смольный готовит компании сюрприз за сюрпризом, причем сплошь неприятные. Сначала он снизил сумму госконтракта по строительству Фрунзенского радиуса с 40 млрд руб. до нынешних 26 млрд руб. А затем и вовсе лишил бывшего монополиста победы в тендере по инженерной подготовке площадок в Купчино, при том что «Метрострой» уже выполнил 70% всех работ.
Обнадеживает лишь то, что столичный «Метрогипротранс» – это не какая-то фирма-однодневка, а напротив, компания с огромным опытом: в Москве она спроектировала уже не один десяток станций. Впрочем, в Петербурге она никогда не работала, а то, что наши северные грунты могут преподносить неприятные сюрпризы, москвичи смогли убедиться буквально неделю назад. Тогда после прохождения 800 метров тоннеля от станции «Проспект Славы» к «Дунайскому проспекту» наткнулся на валуны и сломался тоннелепроходческий щит немецкой компании Herrenknecht. Теперь он простоит без дела еще по меньшей мере три недели, пока из Германии привезут необходимые для ремонта запчасти.
В «Метрострое», правда, эту аварию напрямую со своей «работой вслепую» не связывают, говоря о том, что подобные внештатные ситуации в петербургских условиях вполне вероятны. И приводят в пример схожее происшествие в 2002 году, когда при проходке тоннелей между «Лесной» и «Площадью Мужества» в обход в зоны размыва на Кировско-Выборгской линии точно также был испорчен валунами проходческий щит «Виктория».
Ломать – не строить
Пока что ситуация в петербургском метростроении – довольно странная. С одной стороны, на подземку наконец-то выделили достойные пятимиллионного мегаполиса деньги. За три года в строительство и проектирование новых станций вложат 73 млрд руб. Это конечно не московский уровень, но вполне достаточный для выполнения заявленных Смольном планов – 13 новых станций до 2020 года. При этом и желание чиновников избавиться от абсолютной монополии «Метростроя» и «Ленметрогипротранса» тоже понятно, ведь в конкурентной среде потребителю (в данном случае – городской казне) гораздо легче экономить деньги.
Однако существовавший годами порядок начали ломать как-то уж слишком резко и, на взгляд многих экспертов, не очень логичным образом. Вместо того чтобы привлекать иногородних подрядчиков на строительство и проектирование совершенно новых линий (например, Красносельско-Калининской или планируемой ветки в Бугры), Смольный буквально выдернул выгодные контракты из рук петербургских генподрядчиков, которые уже выполнили львиную долю работ. Причем, повторимся, явно в нарушение неких «джентльменских соглашений», в соответствии с которыми те привыкли работать уже много лет.
Особенно бросается в глаза абсурдность отстранения от проектирования Фрунзенского радиуса «Ленметрогипротранса», который все работы уже выполнил. Экономия 88 млн руб. – смешные по меркам метростроения деньги – может многократно перекрыться убытками от возможного срыва сроков запуска линии. А пострадают прежде всего жители Южного Купчино, уже много лет мечтающие о станциях метро в пешеходной доступности.
При этом у чиновников все еще есть шансы исправить сложившуюся ситуацию. Если «Метрогипротранс» действительно нарушил условия конкурсной документации, то в соответствии с Федеральным законом № 44-ФЗ заказчик вправе не только начислить пени за каждый день просрочки, но и разорвать с нарушителем договор в одностороннем порядке. Что касается «Ленметрогипротранса», то очевидно, что его проектная документация никуда не делась и может быть пущена в дело в любой момент.
Есть и еще один вариант: убедить обе конкурирующие организации договориться между собой, разумеется, с выплатой соответствующих сумм за работу петербургским проектировщикам. Правда, в такое развитие событий верится с трудом, и возможно оно лишь в случае очевидных задержек на два года или более. Остается надеяться, что до таких срывов сроков дело не дойдет и развитие петербургской подземки будет соответствовать заявленным планам.
