– Рубен Андраникович, на подготовку к чемпионату мира по футболу петербургский бюджет совместно с федеральным потратит 87 млрд руб. Хватит городу этих средств?
– Конечно, 87 млрд руб. – это еще не окончательная цена вопроса. Сейчас эти деньги предусмотрены на строительство двух линий метрополитена «Улица Савушкина» и «Новокрестовская», на завершение стадиона на Крестовском острове, развязку на пересечении Пулковского шоссе и Дунайского проспекта и т. д.
Однако пока у нас нет полного пакета проектно-сметной документации по важнейшему транспортному коридору, необходимому для успешного проведения ЧМ – это пробивка набережной Макарова от ЗСД до нового моста через остров Серный, сам мост и выход на набережную Адмирала Лазарева. Этот маршрут позволит официальным кортежам и организованным группам болельщиков проехать от аэропорта Пулково до стадиона за 20 минут, что соответствует требованиям ФИФА.
Только на пробивку набережной Макарова и подключение ее к ЗСД потребуется более 12 млрд руб., а на весь коридор около 23 млрд руб. Сейчас мы проводим работы по взаимодействию с федеральными органами власти по вопросу выделения субсидий.
– В пробивке набережной Макарова заинтересованы и жители Василеостровского района. Сейчас в его западной части реализуется масштабный проект «Морской фасад». При этом местные жители опасаются, что даже новая трасса не поможет справиться с пробками. Что нужно сделать, чтобы избежать там транспортных проблем?
– Граждане беспокоятся не зря. Транспортная обстановка на Васильевском сейчас действительно очень напряженная. Еще когда мы только задумывали строительство ЗСД, то понимали, что без пробивки набережной Макарова все идущие со скоростной магистрали потоки окажутся на улично-дорожной сети. Поэтому разработана такая схема движения, при которой все транзитные машины не попадали бы на внутренние дороги Василеостровского района. И если пробивка все-таки появится, то я уверен, что василеостровцы вздохнут с облегчением.
– Новая переправа через остров Серный должна стать альтернативой Тучкову мосту на время его реконструкции. Но хватит ли ее мощностей, чтобы не возникли новые пробки? И когда планируется закрыть на ремонт Тучков мост?
– Реконструировать существующую переправу мы хотим до 2018 года. К этому времени мост через остров Серный существенно разгрузит Тучков мост и подходы к нему. Конечно, на период ремонтных работ новые пробки для жителей Василеостровского и Петроградского районов неизбежны. Но надо понимать, что в итоге после 2018 года город получит две переправы, которые значительно улучшат транспортную ситуацию для этих двух районов.
Подчеркну также, что по предварительным планам полное закрытие Тучкова моста не планируется. То есть предполагается либо сужение полос для движения автотранспорта, либо перекрытие части участков. По этой же схеме реконструировался Дворцовый мост. Тогда неудобств для петербуржцев было много, но в сжатые сроки мы восстановили переправу. Такая же история будет и с Тучковым мостом.
– Недавно городские власти сообщили, что идеей строительства канатной дороги в рамках подготовки к ЧМ заинтересовались две компании. Целесообразно ли в Петербурге создавать такой объект и как он может эксплуатироваться в зимнее время?
– Это достаточно сложный вопрос. Но канатная дорога – один из немногих проектов, которые планируется реализовывать не на городские или федеральные деньги, а за счет спонсоров. И уже от инвесторов будет зависеть, смогут ли они сделать объект коммерчески прибыльным. Смысла вкладывать государственные деньги в этот проект я не вижу. Канатные дороги в качестве транспортных систем сообщения используются в мире в единичных случаях. В основном в рекреационных зонах. Как коммерчески успешно эксплуатировать канатную дорогу в Петербурге зимой, лично я представляю себе с большим трудом.
– В апреле этого года петербургские власти объявили о том, что планируют построить тринадцать линий легкорельса. На ваш взгляд, он может стать альтернативой «подземки», как об этом часто говорят чиновники?
– Особо подчеркну, что речь идет именно о планах. То есть сейчас принято принципиальное решение о целесообразности строительства легкорельса для Петербурга. В ходе последующих этапов технико-экономического обоснования проекта маршруты могут еще измениться. Это произойдет в том случае, если мы выясним, что планируемые трассы затрагивают частные земли или участки, на которых необходима перекладка коммуникаций. Тогда проекты могут взлететь в цене до небес, и мы будем вынуждены от них отказаться или изменить маршрут.
Уже сейчас мы четко понимаем, что скоростной трамвай ни в коем случае не должен стать заменой метрополитену. Конечно, по провозной способности и скорости сообщения легкорельс уступает метро, но создавать новые ветки и станции подземки намного дороже. Это два взаимодополняющих вида общественного транспорта, которые необходимо развивать параллельно. То есть легкорельс должен стать способом быстрой доставки людей к станциям метрополитена, но не альтернативой «подземки». Скоростной трамвай появится в пригородах и городах-спутниках, новые станции метро – на территории всего Петербурга в соответствии с заявленными Смольным планами по строительству 89 станций к 2030 году.
– Недавно вы упомянули, что строительная активность постепенно перемещается в так называемую южную планировочную зону (ЮПЗ), куда входят Ломоносовский район Ленобласти, а также городские районы – Пушкинский, Колпинский и Красносельский. К 2025 году прирост населения здесь может составить 700 тысяч человек. Как планируется решать транспортные проблемы для этой зоны?
– Такой прирост населения возможен в том случае, если будут реализованы все заявленные на территории ЮПЗ девелоперские проекты. Уже утверждена документация для строительства жилья для 270 тысяч человек. Остальное – в стадии разработки или согласований. Поэтому пока мы говорим о высокой доли вероятности прироста населения в 700 тысяч к 2025 году.
Транспортная схема обслуживания (ЮПЗ) в концептуальном виде уже разработана. Здесь предполагается строительство четвертой линий легкорельса, в том числе до города-спутника Южного, реконструкция Петрозаводского шоссе, предусмотрены новые дороги в Пушкинском районе.
Но гораздо больше беспокойства вызывает северное и северо-восточное направления. Возведенные в Буграх, Девяткино и Кудрово новостройки в полной мере не обеспеченны транспортной инфраструктурой на будущее, и об этом надо говорить гражданам прямо. Путепровод в створе проспекта Энгельса уже сейчас работает на пределе пропускной способности, и я даже боюсь себе представить, какой транспортный коллапс ждет всех на северном направлении, если сохранятся существующие темпы застройки. Дело даже не в том, чтобы проложить новые дороги на территории Ленобласти. Такие магистрали скоро будет просто не подключить к улично-дорожной сети города на севере.
Впрочем, те или иные проблемы есть везде. Так, например, сейчас из-за ошибок застройщиков в проектировании жилых массивов и непродуманных выездов из дворов автомобилистам приходится терять по 15-25 минут, когда они пытаются попасть из внутриквартальных проездов на основные магистрали. Такая ситуация складывается в Шушарах и на Парнасе. Проблема будет лишь усугубляться, и при наметившихся темпах застройки время ожидания автомобилистов будет только расти.
Из-за опережающих темпов объемов жилищного строительства мы фактически подошли к тому рубежу, когда сколько новых дорог не проектируй, их все равно будет не хватать на всех желающих, поскольку построить их в нужный срок невозможно. Единственный выход – ограничивать аппетиты девелоперов и четко прописывать, какие объемы жилья, где и когда можно возводить с учетом финансовых возможностей бюджета города.
