Георгий Полтавченко заявил, что «проект изучается и, возможно, такая магистраль станет альтернативой одному из тех проектов, которые у всех на слуху». Очевидно, губернатор имел в виду разрабатывавшиеся при Валентине Матвиенко проекты строительства Орловского тоннеля и двух переправ через Неву с Васильевского острова, которые теперь в Смольном решили если не похоронить совсем, то во всяком случае отложить на неопределенное время.
Напомним, что стоимость тоннеля на этапе подписания концессионного соглашения в середине 2010 года составляла 44,5 млрд руб. (22 млрд должен был выделить город), Ново-Адмиралтейский мост власти оценили в 4 млрд руб., а переправу через остров Серный с Васильевского острова на Петроградскую сторону «Мостоотряд № 9» в 2007 году был готов построить за 10 млрд руб. Итого три крупных инфраструктурных проектах должны были обойтись бюджету Петербурга в 36 млрд руб. Сколько будет стоить превращение 8-километрового Обводного канала из водной артерии в автомагистраль, сегодня никто не берется подсчитать.
Туманная перспектива
В начале XXI века засыпать Обводный канал предлагали многие специалисты, в том числе занимавшие высокие посты. Например, глава Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Олег Виролайнен и основной владелец Setl Group Максим Шубарев. Неудивительно, что сторонниками идеи осушения канала и по сей день является множество автомобилистов.
«Я считаю, что подобный проект действительно поможет решить транспортную проблему в центре города. Набережная Обводного канала – это единственная магистраль, ведущая через весь город с востока на запад. Уже есть планы строительства развязки на пересечении с проспектом Обуховской Обороны. Думаю, если пустить транспорт по руслу канала, то тогда развязку можно без проблем расширить, тем более что там и сносить для этого ничего не придется», – уверен глава автоклуба «А24» Денис Шубин.
Генеральный директор ЗАО «Институт “Стройпроект”» Алексей Журбин о проекте высказывается осторожно. «Сегодня уже реализуется план Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) по созданию магистрали непрерывного движения по набережным Обводного канала. Это совершенно правильный процесс: набережные целесообразно делать односторонними. Думаю, на ближайшие годы этого будет достаточно, проблема с пробками должна решиться. Вот в дальнейшей перспективе засыпку канала, может быть, придется действительно произвести. Но я пока не отношу себя ни к числу противников, ни к числу сторонников этой идеи. Тут нужно все тщательно просчитать с точки зрения и гидрологии, и стоимости», – подчеркивает он. Напомним, что на магистраль непрерывного движения от ЗСД до трассы «Скандинавия» КРТИ намерен потратить 30-35 млрд руб., а существенная часть этой суммы уже освоена.
Экологи традиционно выступают против ликвидации важной водной артерии города, хотя она уже давно не является судоходной. Они напоминают, что при обсуждении подобных проектов следует учитывать, что Обводный – гидрологический канал со всеми вытекающими отсюда последствиями. В частности, его засыпка может повлечь серьезное нарушение дренажной системы Петербурга.
«В него втекает множество подземных речек и ручьев. Кроме того, туда идет множество стоков с окрестных предприятий. Куда все это девать? Нужно тогда строить искусственную дренажную систему, а это опять-таки миллиарды рублей», – напоминает директор НИИ «Экологическая экспертиза» Виталий Молчанов. Отметим, что, помимо совсем крошечных ручьев, в канал впадают две сравнительно большие речки – Монастырка и Волковка.
И, наконец, еще одно очень важное препятствие на пути реализации амбициозной идеи Георгия Полтавченко поставил 12 лет назад… его предшественник на посту главы города Владимир Яковлев. Его распоряжение от октября 1999 года «О водоохранных зонах и прибрежных защитных полосах водных объектов Санкт-Петербурга» утвердило список водных объектов города, подлежащих охране, куда входит и Обводный канал. Весь этот список защищается Водным кодексом РФ и засыпать даже часть канала без согласования с федеральными органами власти нельзя.
К тому же менять функциональное назначение канала необходимо сначала на уровне Генплана, Правил землепользования и застройки, а затем разрабатывать и согласовывать проект межевания и проект планировки территории. В общем, только подготовительные работы могут занять несколько лет. Зато набережные Обводного обещают полностью открыть уже к концу 2013 года, а подключить к ЗСД и «Скандинавии» – к 2015 году.
История вопроса
Обводный канал в Петербурге начали сооружать в 1769 году, а закончили лишь в 1833-м. Изначально его задача состояла не только в дешевом способе доставки промышленных товаров и сырья по воде, но также он должен был обезопасить столицу от терзавших ее наводнений. Кроме того, в конце XVIII века с южной стороны канал был укреплен валом и нес на себе вдобавок оборонительные функции.
Вплоть до начала XX века Обводный продолжал быть судоходным и имел важное транспортное значение в связи с большим количеством промышленных предприятий, расположенных на его берегах. Однако уже к 1910 году он обмелел настолько, что ходить по нему могли лишь совсем небольшие суда с малой осадкой. Этому способствовала, в частности, и сама конструкция канала: течение было слишком слабое, и промышленные стоки просто оседали на дне. И если до Великой Отечественной войны дноуглубительные работы время от времени все же проводились, то уже начиная с 50-х годов эту практику забросили совершенно.
Спохватились власти лишь в конце 90-х годов, когда было уже поздно: на дне скопилось столько мусора, в том числе токсичного, что полная очистка Обводного вылилась бы в астрономическую сумму. Именно тогда возникли вполне конкретные идеи разрешения проблемы: попросту засыпать канал, превратив его в автомагистраль. Тем более что ничего революционного в этих предложениях не было, ведь за более чем 300-летнюю историю Петербурга было уничтожено сразу несколько искусственных (Введенский, Лиговский, Межевой каналы) и даже естественных (речка Таракановка) водоемов.
Но дело как обычно упиралось в деньги. Попытки просчитать расходы на столь грандиозный проект имели место еще с 60-х годов прошлого века. К этой идее вернулись сначала в середине 90-х годов, затем в начале нынешнего века, но в 2005-м власти окончательно решили отказаться от осушения Обводного, мотивировав это тем, что «Петербург все-таки город рек и каналов». К тому же специалисты еще тогда оценивали реализацию такого проекта в сотни миллиардов рублей.
Назывались и более точные цифры. Так, один из проектов 2004 года подразумевал не только осушение Обводного канала, но и превращение его в двухъярусный тоннель. На первом «этаже» предлагалось сделать парковку, а на втором – 8-полосную автомагистраль. Существующие мосты должны были играть роль транспортных развязок. Более того, над ними авторы проекта решили «дорисовать» еще один «этаж», где располагалась бы торгово-развлекательная инфраструктура. Однако суммарные расходы на весь комплекс составили бы от 650 до 850 млн долларов, а его окупаемость растянулась бы на десятилетие.
Кстати, были и альтернативные предложения: канал осушить, чтобы его… очистить. А после этого, соответственно, вновь пустить воду. Еще более экзотическая идея состояла в том, чтобы, осушив канал, засадить его деревьями и кустарником, создав зеленые оазисы для местных жителей. Один из последних вариантов принадлежит нынешнему главе КРТИ Борису Мурашову. В июле прошлого года он предложил перекрыть часть канала в районе автовокзала своеобразной крышей, а на ней разместить перехватывающую парковку на более чем тысячу автомобилей. Впрочем, больше эту идею чиновник не озвучивал.
