Тема недостаточного развития транспортной инфраструктуры на окраинах города и возникающих тем самым сложностей у девелоперов можно проиллюстрировать прошедшими на прошлой неделе общественными слушаниями по реновации кварталов, застроенных хрущевками. Одними из самых острых вопросов, на которые толком не смогли ответить ни представители компании «СПб Реновация», ни районные власти, были как раз связанные с увеличением населенности обновленных кварталов. В самом деле когда жителей становится на 50-70% больше, а станция метро рядом как была в единственном экземпляре, так и остается, желания соглашаться с планами инвестора, пусть даже предлагающего переехать из старого дома в новый, как-то не прибавляется.
Однако в министерстве транспорта РФ, похоже, нашли решение этой злободневной проблемы. На сайте ведомства опубликован законопроект, по сути, дающий зеленый свет для частного метро в Петербурге (да и во всей стране). В пояснительной записке к документу уточняется, что транспортное обслуживание населения метрополитеном осуществляется путем размещения заказов и заключения договоров транспортного обслуживания. При этом проект не подразумевает, что исполнители госзаказа обязательно должны быть исключительно государственными компаниями.
В нем сказано лишь о том, что перевозчик должен иметь в собственности, хозяйственном ведении или оперативном управлении инфраструктуру внеуличного транспорта (под этим термином подразумевается не только ныне существующий метрополитен, но и, скажем, «легкое метро» или монорельс), подвижной состав, а также штат квалифицированных сотрудников.
Кроме того, законопроектом определены такие понятия, как «метрополитен», «внеуличный транспорт», «поездка в метрополитене», «проездной документ», «станция» и ряд других, которые необходимы для определения нормативных основ и организации транспортного обслуживания населения в крупных городах. Ранее замминистра транспорта РФ Николай Асаул, еще год назад работавший в Смольном, заявлял, что именно отсутствие правовой базы мешало привлечению частных инвестиций в строительство метро, считавшегося сугубо «государственным делом». Отметим, что вступить в силу закон сможет не раньше, чем через полгода.
Разумеется, его одобрение Госдумой вовсе не означает, что под землю мгновенно хлынут миллиардные инвестиции. Строительство метро, особенно в Петербурге, дело очень затратное. По данным «Метростроя» в 2010 году возведение одного километра тоннеля закрытым способом обходилось государству в 4,6 млрд руб., открытым – 2,8 млрд руб. Однако в Москве уже есть пример строительства монорельсовой дороги от станции метро «Орехово» до торгово-развлекательного комплекса, находящегося в 4 км от нее, исключительно на средства владельца ТРК (впрочем, проект находится в самой начальной стадии реализации).
Кроме того механизм возврата вложенных средств частным инвестором в законопроекте прописывается довольно четко. Основным принципом остается «город платит за метро», то есть муниципалитет оплачивает то транспортное обслуживание, которое соответствует его потребностям и возможностям. Цена договора транспортного обслуживания устанавливается как разница между суммой экономически обоснованных расходов перевозчика, связанных с оказанием транспортных услуг, и суммой доходов, взимаемых с пассажиров в качестве платы за проезд.
При этом плата за проезд играет вспомогательную функцию и по согласованию сторон может направляться либо на компенсацию части расходов муниципалитета, либо через механизм обеспечения целевого использования на инвестиционные цели развития метрополитена. То есть фактически все средства, собранные с пассажиров, могут направляться для того, чтобы он строил новые станции, а госзаказчик, к тому же, будет еще и компенсировать ему затраты на обслуживание действующей ветки. В Минтрансе подчеркивают, что это общепринятая мировая практика, применяющаяся, в частности, во Франции, Канаде, Германии и Великобритании.
Напомним, что, к сожалению, в Петербурге новые станции метро в последние годы появляются исключительно по одной в год (в Москве – по 3-4). При этом финансирование остается хотя и стабильным, но недостаточным для увеличения темпов строительства (порядка 6-10 млрд руб. ежегодно).
