Ситуацию на рынке текущего и капитального ремонта дорог практически полностью определяет основной заказчик – государство. А потому слова петербургского губернатора Валентины Матвиенко о том, что в текущем году за ремонт одного квадратного метра дорожного полотна город будет платить не больше 1 тыс. руб., дорожные строители восприняли без особого оптимизма.
«Мне не совсем понятно, откуда может взяться экономия, когда электроэнергия подорожала за год на 40-80%, металл – на 30%, сыпучие материалы и цемент – на 20%, асфальтобетон с началом сезона также должен подняться в цене на 15-20%. При этом в стоимости ремонта дорог доля строительных материалов составляет 70%, а в некоторых случаях – и все 80%. Остальное приходится на амортизацию или аренду техники, топливо и рабочую силу, которые также отнюдь не дешевеют», – говорит глава Ассоциации предприятий дорожного комплекса Северо-Запада Юрий Агафонов.
Правда, власти уверяют, что за счет внедрения передовых технологий, а также совершенствования конкурсных процедур в прошедшем году удалось дополнительно отремонтировать сразу 66 магистралей, не увеличивая бюджетных расходов. Всего в 2010 году было отремонтировано 255 улиц, на что потрачено 4,6 млрд руб. А в 2011-м планируется реконструировать сразу 300 магистралей, но потратить на это всего 2,8 млрд. При этом всего за два года удалось снизить расходы городской казны на текущий ремонт на 40% (с 1,8 тыс. руб. до 1 тыс. за «квадрат» дорожного полотна).
Впрочем, по словам директора Ассоциации предприятий дорожно-мостового комплекса Петербурга «ДОРМОСТ» Кирилла Иванова, не все так однозначно: «Эти цифры зависят от классификации ремонта – капитальный он или текущий. Если их смешать, то получится красивая экономия. Но на самом деле в прошлом году цена квадратного метра не превышала 1,1 тыс. руб.».
Однако качество сделанного ремонта в Петербурге в последние годы оставляло желать лучшего. В Комитете по развитию транспортной инфраструктуры утверждают, что в 2011 году ситуация должна кардинально поменяться. Прежде всего – за счет введения предквалификационного отбора участников тендеров. Раньше неквалифицированные компании могли путем демпинга получить выгодный контракт, но работы выполнить спустя рукава. Зачастую ремонт ограничивался лишь некими косметическими процедурами, а дорогу через год приходилось перекрывать еще раз. Теперь чиновники намерены отсекать разного рода сомнительные организации. А победителей конкурсов обяжут в течение всего гарантийного периода (два-три года) оперативно устранять повреждения за свой счет, днем и ночью.
Впрочем, о грядущем повышении качества текущего ремонта эксперты говорят не очень уверенно. «Боюсь, что при уменьшении финансирования подрядчикам придется переходить на более дешевые стройматериалы, что не замедлит сказаться на результате их работы. Потому что если щебень и песок можно было заготовить в прошлом году по более низким ценам, то битум у нас практически не хранят», – говорит Юрий Агафонов.
Что касается внедрения новых современных технологий, то пока таких примеров в городе совсем немного. Так, технологию холодного ресайклинга (когда одежду старого дорожного полотна перерабатывают и используют как основание для нового) применяет пока лишь ПО «Возрождение». «Эта технология эффективна и экономична, но лишь на большом временном отрезке. Сначала же в соответствующее оборудование требуется вложить миллионы рублей, что небольшим компаниям, доля которых после кризиса продолжает расти, не под силу. Пополнять парк машин в условиях падения рентабельности в 2008-2009 годах почти до нуля мы никак не могли», – рассказывает директор компании «ДСК-39» Дмитрий Мишульский.
По словам Кирилла Иванова, после кризиса рентабельность дорожно-строительного бизнеса выросла «в сезон» до 15%. Однако необходимость и во время зимнего простоя платить налоги, зарплату, содержать технику значительно снижают этот показатель. В 2008 году рентабельность составляла лишь 3-5%. «Сейчас она немного выше – за счет увеличения объема работ на рынке в прошлом году, да и в этом. Но мнение, что строители возят деньги тачками, в корне неверно», – пояснил он.
При этом сэкономить на производстве дорожно-восстановительных работ, по мнению Кирилла Иванова, можно лишь повсеместно применяя метод ремонта картами, то есть, по сути, – ставя «заплатки» на существующее полотно. Но такой способ частичного ремонта потенциально может привести к деформации остальной части дороги.
Специалисты также подсказывают другие способы экономии, например использование холодных асфальтобетонных смесей. Их твердение продолжается несколько суток, они на 20-40% дешевле горячих, однако их прочность и долговечность пропорционально ниже. Еще более дешевый вариант – дегтебетоны. Правда, они обладают меньшей водоустойчивостью, износостойкостью и теплостойкостью, чем асфальтобетон, и могут сильно деформироваться в холодное время.
