В конце прошлой недели жители подмосковного Клина узнали, что третий участок трассы Москва – Петербург (97-й – 149-й км) пройдет через национальный парк «Завидово». Об этом им в ходе общественных слушаний сообщили представители заказчиков проекта из ФГУ «Дороги России».
В резиденцию через парк
«Завидово» — особо охраняемая природная территория, имеющая статус национального парка площадью 125 тыс. кв. км. Неподалеку находятся государственная резиденция «Русь» президента РФ и комплекс отдыха, принадлежащий главному управлению дипломатического корпуса МИД РФ. На территории национальных парков запрещено любое строительство, не связанное с нуждами самого парка.
Обсуждение первого (между 15-м и 58-м км) и второго (58-й – 97-й км) участков трассы (протяженность всей дороги между двумя столицами - около 650 км) было бурным.
Общая стоимость прокладки первого участка составляет около 63,4 млрд руб., из них 23 млрд предполагалось выделить из Инвестиционного фонда РФ, остальные средства привлекает концессионер. Движение по трассе должно быть платным (речь идет не о всей протяженности магистрали, а о ее части). Стоимость проезда – около 3 руб. за 1 км. Расчетная скорость движения по магистрали 150 км/ч. В целом на всю трассу потребуется примерно 570 млрд руб.
Строительство участка должно было начаться в 2010 году и завершиться в 2013-м. Но страсти вокруг Химкинского леса, через который должна была пройти магистраль, затянули начало стройки. Природоохранные организации (в их числе Greenpeace, WWF, «Движение в защиту Химкинского леса» и др.) требовали пустить трассу в обход леса. Однако в конце прошлого года федеральные власти объявили: дорога пройдет через Химкинский лес.
За дебатами весь год следили Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и Европейский инвестиционный банк (ЕИБ), которые пару лет назад обещали выделить на строительство дороги в общей сложности 500 млн евро. Они не спешили с ответом, пора было уже начинать проектирование.
В конце концов Внешэкономбанк (ВЭБ), Сбербанк России и ООО «Северо-Западная концессионная компания» (СЗКК, головная структура компании – французская корпорация Vinci) заключили соглашение о кредитовании строительства на сумму 29,2 млрд руб. Кредит будет предоставлен на паритетных условиях на срок 20 лет. Кроме того, ВЭБ также собирается приобрести до 70% облигаций СЗКК. Концессионер в течение ближайших полутора лет выпустит двадцатилетние рублевые облигации на 10 млрд рублей. Сбербанк также намерен участвовать в выкупе облигаций. Часть выпуска получит гарантии РФ.
Согласно прошлогоднему постановлению Правительства РФ о предоставлении госгарантий под инфраструктурные облигации, СЗКК сможет сделать пять облигационных выпусков в общей сложности на 24,54 млрд руб.
Два месяца назад ЕББР окончательно отказался от финансирования, объяснив, что кодекс банка запрещает участие в проектах, наносящих ущерб экологии. ЕИБ также не подтверждает своих прежних намерений.
Таким образом, стройка превратилась практически исключительно в государственную, учитывая принадлежность ВЭБа и Сбербанка. Причем корпоративный директор ЕБРР Элистер Кларк назвал возможное вхождение в проект в будущем «маловероятным событием».
По старой колее
Руководитель проекта «Гринпис Санкт-Петербург» по эффективному использованию ресурсов Игорь Бабанин считает, что проблема, возникшая при строительстве трассы Москва – Петербург, не локальная. Она сопутствует многим транспортным проектам. «Дорога в любом случае оказывает вредное воздействие на окружающую среду. Если мы разрежем лес на две изолированные части, то это уже огромный ущерб для леса и животных, его населяющих. Можно, конечно, построить им подземные переходы под дорогой. Но это все равно будет не естественная для них среда», - говорит Игорь Бабанин.
По его мнению, корень проблемы – «в безумной и бездумной автомобилизации населения». Решение вопроса простое: те, кто пользуется автомобилями, должны компенсировать 100% ущерба, который они наносят своим авто всем остальным. «Дорога Москва – Петербург будет платной, но деньги пойдут на то, чтобы вернуть инвестиции, вложенные в строительство. Ни жителям Химок, ни Завидово никто за причиненный ущерб платить не будет. Ну, поставят им шумозащитные экраны. И будет у них вид из окон не на лес, а на эти экраны. Никто этого не компенсирует», - предупреждает Бабанин.
Это проблема не одного проекта – проблема всей системы отношения к окружающей среде и в том числе налогообложения, отмечает он. Сейчас налогом облагается заработная плата, а нужно, чтобы налог взимался с потребляемых природных ресурсов. Правда, к полному осознанию этой проблемы пока не пришли даже политики в европейских странах, более развитых в экологическом смысле, чем Россия.
«Нужно не новую дорогу строить между Москвой и Петербургом, а модернизировать существующую и сделать проезд по ней платным. Плата может быть дифференцированной – для общественного транспорта меньше, для частного больше. В этом случае придется изменить законодательство, согласно которому для любой платной магистрали в России должна быть бесплатная альтернатива. Я не вижу в этом проблемы. Ведь все мы покупаем билеты на поезд и не требуем альтернативной бесплатной железнодорожной ветки», - добавляет эколог.
Реконструировать существующую трассу с учетом современных транспортных требований невозможно, уверен президент «Автоклуба 24» Денис Шубин: «Во-первых, любая реконструкция означает перекрытие движения по участкам дороги. А на нынешней трассе и без того плотность автопотока в пять раз выше нормативной. Во-вторых, никакого смысла ее реконструировать нет – она все равно не сможет стать автобаном, слишком много у нынешней дороги ответвлений и примыканий». По его словам, в России вообще нет скоростных магистралей – все они превратились в дороги местного значения из-за того, что обслуживают попутные населенные пункты. «Во Франции, например, местные жители не могут пользоваться услугами автозаправочного сервисного комплекса на автобане – он огорожен забором и предназначен только для автобана. И съездов у таких дорог почти нет. Поэтому скорость и качество движения по ним существенно выше, чем по обычным», - говорит Шубин.
На территории Петербурга и Ленобласти по пути трассы нет особо охраняемых природных территорий и заказников, зато здесь строители могут столкнуться с трудностями другого рода. «Основная сложность, не считая финансирования проекта, - то, что траектория застройки будет проходить через частные земли, а также, возможно, и через населенные пункты, леса. Будет ли это выкуп и, если да, то по какой цене – пока непонятно», - прогнозирует будущие проблемы трассы заместитель директора департамента консалтинга Colliers International Евгения Васильева.

Текст: Ольга Мягченко