Конфликт между перевозчиками и администрацией разразился еще в начале туристического сезона 2004 года. В 2005-м речники одержали маленькую победу. Благодаря поддержке губернатора Валентины Матвиенко и Комитета по внешним связям и туризму они добились передачи функций сдачи в аренду причалов от ГУП "Мостотрест" к КУГИ.
Бизнес-сообщества речников подготовили проекты договоров аренды, но они были забракованы в ГБР. Генеральный директор НП "Городской водный туристско-экскурсионный автобус" Дмитрий Санг обеспокоен этим обстоятельством: "Скоро может грянуть гром. Потому что перевозчики, по сути, поставлены в положение нелегалов".
Сезонная работа
По словам председателя Ассоциации владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга Евгения Зубарева, членам которой принадлежит около трех четвертей всего рынка речных перевозок, порядка 80% клиентов, покупающих билеты на суда, – иностранцы. В такой ситуации городские реки и каналы должны служить одним из важнейших инструментов привлечения и обслуживания зарубежных гостей. Казалось бы, в последние 10–15 лет речной пассажирский флот должен был стремительно развиваться. Однако с 1995 по начало 2005 года этот бизнес больше топтался на месте.
Длительная стагнация была вызвана не экономической или политической ситуацией (здесь как раз имелись все предпосылки для развития), а практикой аренды причалов. По распоряжению экс-губернатора Владимира Яковлева договоры на аренду причалов с перевозчиками заключал ГУП "Мостотрест". Это организация, прямые обязанности которой связаны с эксплуатацией и ремонтом мостов. Вопросы аренды по логике должны были относиться к компетенции КУГИ, как и аренда любых других объектов недвижимости, находящихся в госсобственности.
В принципе, если бы Мостотрест вел политику, устраивающую перевозчиков, не было бы нужды разбираться, кто выполняет свои функции, а кто чужие.
Главной причиной недовольства деятельностью этого предприятия явился срок договоров аренды – причалы передавались только на 11 месяцев. Во-первых, речной транспорт востребован всего около 5,5 месяца в году. Следовательно, ровно половина выплат шла за покрытые льдом реки и пустующие причалы. Во-вторых, и это самое главное, годичные договоры не давали владельцам судов уверенности в завтрашнем дне.
Дело в том, что затраты на сооружение маломерного судна (до 12 пассажиров) окупаются за три-четыре года. При этом они строятся под определенные маршруты. Но если у предпринимателя нет гарантий, что в следующем сезоне судно будет вновь востребовано на своем маршруте, то нет никакого смысла вкладывать деньги в его строительство.
Сила слова
Терпение перевозчиков лопнуло в начале сезона прошлого года. Они провели парад пассажирских судов, протестуя против существующей практики. Губернатор проявила сочувствие к речникам и поручила КУГИ разобраться в назревшем конфликте. Парад удался. Пользуясь поддержкой Валентины Матвиенко, судовладельцы разработали проекты трехлетних договоров и вручили их чиновникам. Причем в этих документах арендная плата была распределена только по месяцам навигации.
В итоге весну текущего года многие перевозчики встречали уже с новыми судами – у речников появились перспективы развития, и они тут же принялись за дело. Более того, модернизация флота началась сразу, в прошлом году, когда новых договоров еще не было, а было только обещание губернатора содействовать решению проблемы. Уже тогда рост перевозок
составил около 30%.
Члены Ассоциации владельцев пассажирских судов, которым принадлежат 68 из 128 спусков к воде на территории Петербурга, в 2004 году перевезли 1 млн 357 тыс. пассажиров, а в 2005-м – уже на 500 тыс. больше. Можно было бы предположить, что рост перевозок является следствием общего подъема туристического бизнеса. Однако Северная столица, напротив, в названный период испытывала ощутимый спад притока гостей, по некоторым оценкам, – около 15%.
Со слезами на глазах
Сейчас перевозчиков беспокоит то, что, несмотря на недавнюю победу над Мостотрестом, все надежды на развитие бизнеса рискуют пойти прахом. КУГИ новые договоры не подписывает, но и не возвращает на доработку. Таким образом, владельцы пассажирских судов не сильно отличаются от нелегальных перевозчиков.
"Пиратство" в речном туристическом бизнесе – явление довольно заурядное. Нелегальным бизнесом в основном занимаются владельцы судов из Ленобласти. Они добровольно идут на риск административных санкций.
А "белые" перевозчики сегодня рискуют не только штрафами, но и потерей уже, казалось бы, завоеванных позиций.
Что же касается размеров арендной платы, то вместо желаемого понижения она удвоилась. Администрация нашла логичным замечание перевозчиков о том, что плата должна взиматься не за весь год, а лишь за месяцы туристического сезона. Но при этом перевозчикам предложили за свои средства провести рыночную оценку причалов. Были наняты рекомендованные ГУИОН компании.
Перевозчикам пришлось согласиться с результатами оценки. "Это неприятно, но мы готовы платить больше, лишь бы заработали трехлетние договоры", – заключает Евгений Зубарев.
