Первая очередь строительства предполагает намыв территории площадью 50 га под паромно-пассажирский порт и инфраструктуру. Вторая и третья – еще по 200 га на юг и на север от порта.
Весь прошлый год судьба западной части Васильевского острова решалась на бумаге. Подписывались постановления и распоряжения городского и федерального уровней, проводились тендеры и общественные слушания. Текущей весной один из стратегических проектов Петербурга начал утрачивать виртуальные и приобретать более реальные черты. От слов к делу перешли в конце марта этого года, когда петербургский филиал Национального резервного банка открыл для ЗАО «Балтдрага» (подрядчик из состава консорциума, который выиграл тендер на реконструкцию петербургского морского канала, проведенный ФГУП «Росморпорт» прошлым летом) кредитную линию на 12,9 млн евро сроком на два года для закупки дноуглубительного оборудования и финансирования прокладки подходного канала к будущему порту.
Федеральные стенки
В течение 2004 года идея строительства пассажирского терминала за границами города не обсуждалась. Однако Смольный вел активную работу по продвижению своих суперпроектов. Весной 2005-го, вскоре после визита губернатора Валентины Матвиенко в Москву, глава Российского Правительства Михаил Фрадков подписал распоряжение о начале строительства морского пассажирского терминала. А еще через год, то есть чуть более месяца назад, вышло распоряжение Правительства РФ о передаче водных федеральных резервов данной территории в фонд города. Недавно было подписано соглашение между Агентством по управлению федеральным имуществом и Администрацией Санкт-Петербурга. Один из самых крупномасштабных проектов последних лет в очередной раз нашел поддер-жку на федеральном уровне.
Если год назад в ближайшем старте сомневались многие петербуржцы, в том числе авторитетные эксперты, то сегодня можно быть уверенным по крайней мере в том, что пассажирский порт возведут.
На федеральные средства вышеупомянутый консорциум обеспечит заглубление дна по линии, ведущей от давно проторенного балтийского караванного пути до будущего терминала, плюс возведет причальные стенки. Все остальное – намыв территорий, последующее строительство зданий и сооружений – предполагается реализовать за счет частных инвесторов. Возможно, проект войдет в анналы как показательный пример частно-государственного партнерства. Схема расчетов с участниками намыва пока не обнародована, но один из вариантов озвучивался: инвестор получает в собственность 50% намытых площадей.
Неубитый медведь
Таким образом, неспокойные воды значительной части Финского залива изъяты из федеральной собственности. Территории как таковой пока не существует, но принцип ее дележа уже обозначен. По словам советника президента ООО «Управляющая компания "Морской фасад"» Олега Харченко, в настоящее время готовится архитектурно-планировочное решение, которое не позднее осени рассмотрит городская администрация. На карте «новой земли» будут выделены участки, имеющие общественную значимость (социальную инфраструктуру, инженерные коммуникации, дороги). Они останутся в собственности Петербурга. Всю остальную часть приобретет УК «Морской фасад», после чего наступит очередь торгов.
Их победители получат возможность внести свою долю в финансирование процесса намыва и право на застройку вновь образованных территорий. Собственникам и арендаторам пока несуществующих земельных участков придется придерживаться градостроительного регламента. Разумеется, что если нет территории, то не может быть и регламента. Но рано или поздно его разработают. Олег Харченко предполагает, что без высоток на намытой территории не обойдется. Однако будут выделены пятна, на которые наложат особенно жесткие ограничения. Иначе может быть перекрыт вид с моря на брэндовые объекты города. К мнению советника президента УК «Морской фасад» долго станут прислушиваться как игроки рынка, так и вообще граждане, которым небезразлична судьба берега Финского залива и Петербурга в целом. Поскольку бывший председатель КГА (1991–2004 гг.), безусловно, является экспертом в области градостроительной деятельности, особенно в ее административной части.
Мечта многих
Самым непримиримым противником целого ряда радикальных градостроительных новаций в последние годы выступает депутат Законодательного Собрания Петербурга Алексей Ковалев. В конце ноября прошлого года он вместе с коллегами Михаилом Амосовым и Сергеем Гуляевым подготовил поправку к проекту Генерального плана Санкт-Петербурга, предусматривающую запрет на создание к западу от границ Васильевского острова новых территорий для жилой и деловой застройки, за исключением участков, необходимых для функционирования морского пассажирского терминала.
Но воля Смольного оказалась сильнее – он так и не изменил намерения совершить гигантский намыв территории. После подписания соглашения с Федеральным агентством по управлению федеральным имуществом Валентина Матвиенко прокомментировала историческое событие так: «Это не просто новая территория в 450 га, это реализация мечты многих петербуржцев сформировать морской фасад города. Не из объектов обычной рядовой застройки, а из зданий современной, интересной архитектуры».
«Мечты многих петербуржцев» не разделяли не только три депутата ЗС, но и значительное число жителей Васильевского острова. Опасения по-следних понятны: гигантская стройка надолго нарушит покой островитян.
В ноябре прошлого года были проведены первые общественные слушания. Сотрудники УК «Морской фасад» провели разъяснительную работу, и в целом жители одобрили проект намыва. Большой скепсис со стороны василеостровцев вызвало намерение возвести портовый комплекс за три года. Намыв для этой части Петербурга – дело не новое. По Генплану-1964 здесь уже проводились подобные работы, хотя и не в таких объемах. Изрядный кусок территории у моря был отвоеван. Это сейчас мы привыкли к тому, что берега Смоленки, возле станции метро «Приморская» и улицы Наличной, застроены панельными высотками. Но раньше и там плескалось море. Разве не странно, что, судя по карте, эта маленькая речка долго течет извилисто, а на подступах к морю ее русло вдруг неестественно выпрямляется – бесспорный признак вмешательства человека в природный ландшафт.
Те, кто помнит тот старый намыв, не забыли и то, что сразу после завоза грунта на новой территории строить нельзя: от пяти до десяти лет должна происходить его естественная усадка. Однако вице-президент ООО «УК "Морской фасад"» Лев Пукшанский поясняет: «Мы будем использовать новейшие технологии голландских компаний, которые позволят ускорить этот процесс вдвое».
У голландцев, действительно, есть опыт быстрого намыва территорий под строительство, но о привлечении к проекту фирм из этой страны до сих пор никакой информации не поступало. Иностранные компании пока привлекаются как консультанты. В частности, недавно УК «Морской фасад» выбрала в качестве архитектурного консультанта американскую фирму Gensler.
Кто вы, мистер?
Управляющие компании, возникающие сразу же по объявлении Смольным очередного громкого проекта, часто вызывают критику со стороны общественности и самой близкой к ней ветви власти, а именно парламента. Не сказать, чтобы коммерческие организации, создаваемые «Под проект», не давали для этого поводов. Достаточно вспомнить историю с «Новой Голландией». Одноименный управленец просидел с удочкой на берегу Крюкова канала с десяток лет. Затем прекратил свое существование, уступив место новой компании.
Та же группа депутатов (Амосов, Ковалев, Гуляев), когда предлагалась названная поправка к Генплану, выражала недоверие и УК «Морской фасад». «Город выбрал себе в партнеры компанию, за душой у которой нет ничего, кроме стульев и авторучек», – говорил Михаил Амосов.
В то время проект вообще не был особенно популярен. В частности, его критиковал руководитель отдела оценки недвижимости Института проблем предпринимательства Алексей Шаскольский. По его словам, город замахнулся на масштабные градостроительные преобразования, которым в его истории не было аналогов. Широта размаха смущала как простых горожан, так и авторитетных экспертов.
К весне отношение Алексея Шаскольского к этому грандиозному начинанию заметно переменилось. Он и теперь называет его «трудным проектом на долгие годы», но при этом признает: «Движение в сторону Кронштадта неизбежно». Поводом к изменению отношения к «проекту века», в частности, стали солидные фигуры игроков, принявших участие в реализации замысла. Нельзя сказать, что УК «Морской фасад» является компанией, «за душой у которой ничего нет». Например, в ее руководство входит Шавкат Кары-Ниязов, являющийся президентом «Национальной контейнерной компании», не последнего оператора на рынке морских перевозок.
О банановой угрозе
Вообще, принадлежность г-на Кары-Ниязова к руководству УК «Морской фасад» не могла не вызвать дурных предчувствий у населения. Ведущий игрок на рынке контейнерных перевозок, Шавкат Шавкатович водит по океанским просторам не пассажир-ские паромы, а сухогрузы. В итоге распространился слух, что в новом порту будут не иностранных туристов принимать, а грузить бананы. Заодно кто-то подметил, что в нормативных актах чиновники называют терминал не пассажирским, а торговым портом. После такого открытия слух подхватили и растиражировали некоторые СМИ.
В ответ Лев Пукшанский замечает: «Надо внимательнее читать законы Российской Федерации, а не транслировать то, что выдумывают другие».
В российском законодательстве пока не существует термина «пассажирский порт». Береговые здания и сооружения, предназначенные для доставки и отправки грузов, там именуются «рыбными» либо «торговыми» портами. Отсюда и отсутствие интуристов в нормативных актах. Вице-президент УК на заседании круглого стола «Основные тенденции развития территорий в Санкт-Петербурге на примере инвестиционного проекта "Морской фасад"» публично заявил, что никакого контейнерного бизнеса на Васильев-ском острове не планируется.
Алексей Шаскольский возможность строительства грузового порта на данной территории считает явлением вне логики. В качестве примера приводит место, не столь отдаленное от Петербурга. Порт норвежского города Берген в средние века был грузовым. В частности, сюда свозились шкуры морских котиков и добро, награбленное викингами в Англии и Гардарике. Сегодня туристов, желающих посетить Берген, принимает именно этот порт. Древние склады там остались – эти деревянные срубы находятся под охраной ЮНЕСКО. Но внутри покосившихся домиков не рыба, не бананы, а рестораны, бары, сувенирные лавки. Свою торговую функцию порт отдал «загородным» терминалам.
Давно идет и, в конце концов, однажды закончится строительство порта «Усть-Луга», возводится порт «Высоцк». В общем, на побережье Финского залива достаточно мест для приема сухогрузов и танкеров и куда меньше участков для причалов, расположенных в непосред-ственной близости к историческому центру Петербурга.
Широта размаха
Морской пассажирский порт, безусловно, необходим городу и стране. На сегодня Россия – единственная европейская морская держава, которая принимает пассажирские паромы на тех же причалах, к которым швартуются сухогрузы с минеральными удобрениями, углем, металлопрокатом и т. д. Но намыв 50 га грунта под строительство будущего порта и его инфраструктуры – это всего лишь девятая часть грандиозных смольнинских планов. Финский залив ожидают вторая и третья очереди преобразований.
До 2015 года территория должна вырасти до 450 га. Вторая очередь – «намыв зюйд». На юг от будущего порта планируется намыть от 150 до 200 га нового грунта. Здесь, по словам Льва Пукшанского, в основном подразумевается жилищно-деловая застройка, где львиную долю отдадут объектам коммерческой недвижимости.
Суровый скептик спросит: «А нужно ли намывать целых 200 га под доходную недвижимость? Ведь дороговизна проекта повлечет столь высокие арендные ставки, что бизнес не найдет возможности освоить новую землю». Тем более что город планирует реконструкцию еще двух просторных территорий под те же нужды: «Измайловскую перспективу» и «Московскую-Товарную». В отличие от далекого продуваемого морскими ветрами берега Финского залива, эти участки находятся в непосредственной близости от исторического центра Петербурга. Лев Пукшанский считает, что освоение новых территорий обходится гораздо дешевле, чем реконструкция давно обжитых. Видимо, стоимость работ по намыву не представляется руковод-ству УК «Морской фасад» достаточно существенной.
Без диаметра – пустое
На север от порта планируется совершить намыв примерно тех же объемов. Здесь Лев Пукшанский отдает предпочтение жилой застройке. Начальник информационно-аналитического отдела Группы компаний «Бюллетень Недвижимости» Сергей Бобашев видит эту часть проекта перспективным начинанием. Однако он высказывает ряд опасений. Квартиры на новой территории могут не найти достаточно высокого спроса из-за отсутствия соответ-ствующей заявленному статусу жилья транспортной инфраструктуры. Таким образом, намыв новых земель не может быть эффективным без реализации еще одного «проекта века» – строительства Западного скоростного диаметра. Не будет его – не нужен и «Морской фасад».
Без этой автодороги, собственно, мало смысла не только в возведении жилья, но и в деловой застройке, и в сооружении порта. Иностранным туристам, которым Петербург стремится открыть ворота в западной части Васильевского острова, небезразлично, куда они прибывают на палубе белоснежного лайнера: на изолированный остров или на территорию, с которой можно быстро переместиться в любую точку города. В том числе в пункты эвакуации (аэропорт, ж/д вокзалы и т. д.), что вполне понятно, учитывая особые пристрастия международного терроризма к РФ.
Еще одно опасение Сергея Бобашева по поводу перспектив жилой застройки вызвано одной аналогией. По его мнению, здесь может повториться ситуация, сложившаяся в Приморском районе. Все, что зависело от инвесторов – то есть строительство домов, – там развивалось бурными темпами. То, что зависело от горбюджета – сооружение социальной инфраструктуры, – сильно запаздывало. «Намыв-норд» не застрахован от той же участи. И тогда территория будет развиваться очень долго, что не может не влиять на спрос.
В свете последних событий строительство пассажирского терминала между осями гостиницы «Прибалтийской» и набережной реки Смоленки может считаться делом практически решенным. Границы же остальной территории пока не приняли четких очертаний в тумане Финского залива.
