«Для того, чтобы ситуация заметно улучшилась, - сказал Ресин на пресс-конференции, - сдвинулась в лучшую сторону, городу надо осваивать не 60 млрд. рублей, а в три раза больше – 150-200 млрд. в год. Мощности для этого у нас есть». А вот денег – катастрофически не хватает. Так, если в предкризисный год город потратил на дороги почти 80 млрд. рублей, то в 2009-м – всего 56 млрд. А в 2010 году сумма эта сократилась еще в полтора раза – до 34 млрд. И лишь месяц назад город решил увеличить затраты на 22 млрд. – иначе многие из ведущихся дорогостоящих проектов пришлось бы заморозить.
Впрочем, без заморозки и так не обошлось. В конце прошлой недели в Москве очень скромно запустили движение транспорта по транзитной эстакаде от Звенигородского шоссе по Третьему транспортному кольцу до ММДЦ «Москва-Сити». Однако для чего строили на этом участке не совсем понятно – разгрузки движения не произошло.
Москва, тратя баснословные деньги на строительство дорог, ставит себе в заслугу то, что это есть ничто иное, как борьба с пробками. В качестве примера приводится проект «Большая Ленинградка» - мол, после того, как в декабре минувшего года был открыт второй тоннель на Волоколамском шоссе, движение пошло живее. Впрочем, сами водители с этим не согласны. И не только водители.
«Благодаря открытию Волоколамского тоннеля для проезда в сторону области, развязка Волоколамского и Ленинградского шоссе перестала быть причиной пробок, - пояснил Леонид Медников, аналитик службы Яндекс.Пробки. - Однако пробки здесь всё равно остались. Дело в том, что в километре от тоннеля в сторону области находится 1-й Волоколамский путепровод, который является узким местом, и поток машин в область теперь упирается в него. Даже в относительно свободный летний сезон в вечерние часы пробка от него выстраивается длиной в 2 км. В утренние часы этот путепровод также тормозит поток в центр».
Кроме того, согласно исследованию Яндекс.Пробок за февраль 2010, участок шоссе, прилегающий к 1-му Волоколамскому путепроводу, был признан сильно загруженным (рис. 5 в исследовании«Автомобильные пробки в Москве»). Таким образом, тоннель лишь отчасти облегчил дорожную ситуацию, но его одного недостаточно, чтобы полностью избавить шоссе от пробок.
Еще пример – все та же «Большая Ленинградка»: к концу города здесь через канал имени Москвы перекинется новый шестиполосный мост. А затем, в течение 2011 года, будет реконструирован старый. В сумме Ленинградка получит здесь 12 полос. Но – уже в Химках проезжая часть сужается до шести полос, от чего тут уже сегодня возникают жестокие пробки (еще более усугубленные ремонтом моста на 24-м километре).
Еще один пример, приведенный Владимиром Ресиным – реконструкция проспекта Маршала Жукова на его пересечении со Звенигородским проспектом. Там действительно построен тоннель между улицами Мневники и Народного ополчения, строятся поворотно-разворотные эстакады, а на 5-километровом участке новой Звенигородки не будет ни одного светофора. Что, по словам Ресина, позволит доехать от МКАД до Кудринской площади (бывшая площадь восстания) за 15-20 минут. Но так ли это? На самом деле в своем направлении к Кудринской площади движение по проспекту тормозится множеством светофоров, что необратимо приведет к заторам.
По прогнозу независимых экспертов – того же Михаила Блинкина из НИИ транспорта и дорожного хозяйства – Звенигородка на выезде на Садовое кольцо запрет сама себя, и решить вопрос будет непросто, поскольку расширять тут дорогу просто некуда.
И, конечно, мега-проект – строительство Алабяно-Балтийского тоннеля под Ленинградским проспектом и под действующей Замоскворецкой линией метро. Через год-другой тоннель соединит две улицы, которые никогда не славились напряженным автомобильным движением. А обошелся он в десятки, если не в сотни миллиардов рублей – точную сумму в правительстве не называют. По словам Ресина, теперь Москва готова строить подобные объекты во множестве.
«На те деньги, которые уже вбуханы в абсолютно нелогичный с точки зрения транспортной логистики тоннель, можно построить десятки эстакад или десятки километров новых дорог, - сказал БН.ру Михаил Блинкин. – Можно и сколько угодно расширять проезжие части существующих магистралей – эффект будет такой же, т.е. нулевой. В мэрии отказываются признавать тот факт, что если уж транспорт выводится из Москвы, то ему надо обеспечить беспрепятственный проезд за линию МКАД и выезд на МКАД. Сегодня это невозможно из-за несовершенства схем дорожных развязок вылетных магистралей с кольцевой автодорогой. Из 47 развязок только три могут в какой-то степени считаться современными – Ярославская, Горьковская и Ленинградская. Для того, чтобы проблема пробок в Москве не стояла так остро, надо вкладывать деньги в МКАД, а также в обеспечение сквозного проезда через центр города. Тем более что городские чиновники заявляют, что мощности соответствующие у них есть».
