В меморандуме речь идет о строительстве участка трассы между 15-м и 58-м километрами – это первый отрезок, возведение которого должно начаться в 2010 году. Концессионное соглашение о его строительстве было подписано в июле этого года. Победитель конкурса, итоги которого Росавтодор подвел в конце 2008 года, ООО «Северо-Западная концессионная компания» (СЗКК), должен будет построить его к 2014 году. Его стоимость составит 60 млрд рублей, из них 35 млрд должен привлечь концессионер. Длина первого участка – около 43,1 км. Трасса начнется от существующей Бусиновской развязки на МКАД, пройдет восточнее и северо-восточнее города Химки, обойдет с севера район Молжаниново, пересечет канал имени Москвы, Международное и Шереметьевское шоссе.Общая протяженность трассы между двумя столицами – около 700 км.
Как говорится в официальном сообщении Внешэкономбанка, соглашение о финансировании строительства трассы Москва – Петербург подписали французское агентство по страхованию экспортных кредитов COFACE, Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) и СЗКК.
В международном финансовом соглашении говорится, что ВЭБ предоставит СЗКК кредит в сумме до 5,8 млрд рублей. Но если потребуется, то общий объем кредитов может быть увеличен до 10 млрд. ЕБРР и ЕИБ готовы выделить в сумме до 400 млн евро в рублевом эквиваленте. Причем ЕБРР предполагает для этих целей выпустить рублевые облигации, которые можно будет выкупить за счет пенсионных накоплений, находящихся в управлении ВЭБ. Ставка купона по этим облигациям будет установлена на уровне инфляции в РФ, увеличенной на предварительно согласованную сторонами маржу.
COFACE должна будет предоставить страховое покрытие кредитов, номинированных в евро, если не найдется банков, готовых предоставить займы в рублях.
Теперь каждый из участников меморандума займется собственной экспертизой проекта, после чего примет окончательное решение о его финансировании.
Облигацией по бездорожью
Трасса Москва – Петербург станет одним из первых проектов недавно созданной государственной компании «Российские автомобильные дороги» (Автодор), которой отданы полномочия по строительству и содержанию платных дорог. В конце прошлой недели состоялось заседание Наблюдательного совета Автодора под председательством вице-премьера РФ Сергея Собянина, который утвердил программу его работы до 2015 года. По сообщению Минтранса РФ, благодаря ее реализации «планируется сформировать в стране сеть современных, качественных, скоростных автомобильных дорог. Ее развитие станет не только источником дополнительных поступлений для финансирования потребностей функционирования и развития дорожного хозяйства, но и рассматривается в качестве одного из основных инструментов привлечения внебюджетных инвестиций, в том числе на основе механизма концессии и иных форм государственно-частного партнерства». В декабре 2009 года проект программы будет представлен на рассмотрение правительства РФ.
Начальник отдела общественных связей Минтранса Тимур Хикматов заявил «БН.ру», что он не располагает более подробной информацией. Данные о стоимости программы Автодора и адресном перечне входящих в нее трасс, по словам Тимура Хикматова, ему не известны, и будут опубликованы, скорее всего, после официального утверждения программы правительством.
Между тем эти подробности стали известны «Ведомостям» от самих членов Наблюдательного совета. В частности, сообщается, что в целом на выполнение программы потребуется 1,431 трлн рублей, в их числе бюджетное финансирование должно составить 881 млрд, остальное – кредиты, средства инвесторов и доходы от платы за проезд и выпуска инфраструктурных облигаций. Они будут выпускаться под стопроцентную гарантию РФ со сроком погашения 5-15 лет и купонным доходом от 12% до 8,5%.
Уже в 2010 году Минтранс обещает разместить облигаций на сумму 75 млрд рублей. Из них треть будет направлена на трассу Москва - Петербург, 14 млрд рублей - на дорогу между столицей и Минском. По словам министра транспорта Игоря Левитина, к 1 июля 2010 года Минфин должен разработать механизм привлечения средств.
На эти средства должно быть построено и реконструировано 1,38 тысячи км дорог. В их числе трассы М-1 «Беларусь», М-3 «Украина», М-4 «Дон», М-10 Москва – Петербург, магистраль Казань – Оренбург – Казахстан.
По расчетам Автодора, новые и реконструированные платные дороги возьмут на себя до половины всего автопотока, который сейчас курсирует на федеральных трассах.
Средняя стоимость проезда по ним составит 1 рубль за 1 км пути для легковых авто. За время действия программы Автодор рассчитывает собрать в качестве оплаты со всех подведомственных ему трасс около 62,8 млрд рублей.
Без дублеров
Программа составлена исходя из действующего законодательства, которое предусматривает обязательное наличие бесплатной трассы-дублера для платного варианта. Однако в этом смысле ее, возможно, скоро придется корректировать. Две недели назад Игорь Левитин сообщил, что нынешний порядок строительства платных дорог будет изменен. О намерении лоббировать отмену обязательной бесплатной альтернативной трассы заявило и Минэкономразвития. По мнению замминистра МЭР Андрея Клепача, большинство новых федеральных автодорог должны быть платными, чтобы привлекать инвестиции в дорожную отрасль.
Эту инициативу сразу раскритиковали многие эксперты. В частности, председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев заявил, что опыта по строительству платных трасс в России нет, «реальных инвесторов пока тоже нет, окупаемость непонятна».
Глава Ассоциации предприятий дорожного комплекса Санкт-Петербурга Юрий Агафонов считает, что отменять обязательное наличие бесплатной альтернативной трассы можно только тогда, когда в стране будет построена разветвленная сеть автодорог – как федеральных, так и региональных, как платных, так и бесплатных. «Ведь что происходит сейчас? Возьмем, к примеру, трассу Москва – Петербург. Почему она сегодня до такой степени перегружена? Потому что значительная доля трафика приходится на те машины, которые едут не из одной столицы в другую, а, скажем, из Архангельска в южном направлении. Для этого они выезжают на магистраль Москва – Петербург, у них нет выбора, потому что региональная дорожная сеть у нас крайне не развита. Если такие автопотоки распределятся по региональным трассам, то платную дорогу между столицами вполне можно оставить без альтернативной бесплатной», - говорит Юрий Агафонов.
Большую часть расходов на реализацию программы Автодора должно взять на себя государство, хотя в прошлом году, когда прорабатывались детали деятельности этой компании, речь шла о преимущественно частном инвестировании.
По мнению директора департамента стратегического анализа компании ФБК Игоря Николаева, теперь получается, что автомобилисты, которые и так платят налоги в бюджет, заплатят за проезд дважды. «К тому же не факт, что государство будет поддерживать в порядке альтернативную бесплатную дорогу. В результате она будет приходить в запустение, и водителям придется пользоваться платной дорогой», - считает Игорь Николаев.
Юрий Агафонов не согласен с экспертом: «Сам подход – правильный. Сейчас получить такой объем средств через инвестиции и кредиты просто невозможно. Ведь дорожное строительство – это одна из самых долго окупающихся отраслей, до 50 лет. Поэтому вполне разумно вложить сейчас бюджетные средства, а потом возвращать их за счет взимания платы за проезд».
Если платный автобан будет построен качественно, то люди поедут по нему даже при наличии альтернативного бесплатного пути. Так что опасения, что инвестиции в его строительство не окупятся, беспочвенны, считает Юрий Агафонов.
