– В следующем году возведение КАД от Горской до Бронки должно завершиться. Уложится ли дирекция в эти сроки? В какой стадии сейчас строительство?
– Из графика мы не выбиваемся. В этом году будет готов участок от Таллинского шоссе до улицы Пионерстроя – его протяженность 4,5 км. В следующем завершим трассу до Бронки.
Кроме того, в 2010 году мы установим автоматическую систему управления дорожным движением (АСУДД – Ред.) на всем протяжении КАД от Горской до Таллинского шоссе. Потом начнем работу над следующим участком – до Бронки. Благодаря этому удастся регулировать движение автотранспорта в зависимости от дорожной ситуации на КАД и въездных трассах, погодных условий и других обстоятельств.
Но для того, чтобы система функционировала эффективно, это должно быть замкнутое кольцо. То есть на той части трассы, которая проходит по дамбе, тоже должна быть установлена АСУДД. Насколько мне известно, у Минрегиона, который строит комплекс защитных сооружений, пока нет планов по оснащению дороги такой системой, и деньги на это не предусмотрены.
– Есть ли проблемы с финансированием КАД?
– Строительство финансируется почти в полном объеме. Правда, нам пришлось перезаключить действующие контракты с подрядчиками, сократив финансирование в среднем на 15%. Это решение Правительства Российской Федерации. В целом сокращение составляет около 1 млрд руб. – сумма в масштабах такой стройки, как КАД, незначительная.
– Сейчас все говорят о том, что в связи с кризисом сильно упали цены на стройматериалы. Называются цифры до 50%. Удастся ли сэкономить за этот счет?
– Не знаю, откуда такие сведения. По нашим данным, цены снизились всего на 5%, а на некоторые материалы даже повысились.
– На какие цели будут направлены сэкономленные дирекцией за последние четыре года 3,8 млрд руб.?
– Это непростой вопрос. Мы планировали на эти деньги построить дополнительное соединение КАД с улично-дорожной сетью в районе Парашютной улицы и продолжения Комендантского проспекта. Договоренность с городом об этом уже есть. Кроме того, хотели бы расширить с четырех до шести полос дорогу на последнем 12-километровом участке – до Бронки, а также в северной части КАД. Но вопрос в том, даст ли на это согласие Министерство транспорта. Мы не можем по своему усмотрению распоряжаться деньгами – сэкономленные средства мы обязаны вернуть в федеральный бюджет.
– На каком этапе сейчас находится проект строительства дугового объезда Петербурга, на который предполагалось перевести около 20% автомобильного потока с КАД? Многие называют эту магистраль второй КАД, но ведь, насколько я знаю ваши планы, речь идет не о кольце, а именно о дуге? Дирекция ведь уже в этом году планировала начать ее проектирование.
– Да, наша идея – отвести от Петербурга транзитные потоки, которые идут на Скандинавию и обратно. Сегодня уже очевидно, что КАД с этой задачей в полной мере справиться не может. Уже сейчас движение на ней очень плотное. Кольцевую используют не как скоростную транзитную трассу, а как удобный способ попасть из одного конца Петербурга в другой, минуя забитый пробками центр города. Такие автопотоки составляют около половины трафика. Грузопотоки растут, автомобилизация населения – тоже. Через пару лет КАД встанет. Поэтому без второго объезда не обойтись. На него должно быть завязано движение автотранспорта из Большого морского порта, из Скандинавии и внутрироссийские направления – на Вологду, Псков, Москву, в Карелию. Свои соображения мы отправили в Москву. Кстати, проектирование предполагалось вести также за счет сэкономленных в прошлые годы средств. Пока ответа не получили.
– В последние годы территория вокруг КАД активно застраивается. Основная претензия девелоперов – связь города и Ленобласти сильно затруднена, так как с трассы мало съездов. Частные инвесторы даже готовы строить их за свой счет. Первый такой объект уже возвела корпорация «Стерх», он должен быть открыт до конца 2009 года. Будет ли продолжение?
– Съезд, построенный за счет частных инвесторов в районе Выборгского шоссе, – первый и единственный на кольцевой. Больше мы пока не рассматриваем таких проектов. Мы не можем устраивать съезды с КАД на каждом километре – дорога тогда потеряет свой статус скоростной магистрали. Ведь по нормативам на магистрали съезды и развязки должны быть не чаще чем на расстоянии 5 км друг от друга. С другой стороны, невозможно остановить развитие территорий вокруг КАД. Когда появляется транспортная связь с каким-то районом, в нем начинается активное строительство. Дорога со временем обрастет промышленными и жилыми объектами, и без съездов не обойтись.
– Спрос на участки вдоль КАД огромный – земля здесь за время строительства подорожала в несколько раз. Почему до сих пор на трассе нет ни одного нормального заправочного комплекса?
– Такие проекты есть, мы рассматриваем множество предложений от инвесторов. Но нам бы хотелось, чтобы это были не заправки на два шланга, а целые комплексы – с кафе, магазинами, объектами автосервиса и так далее.
– Наверное, это должны быть не разрозненные комплексы, лучше, чтобы они входили в общую программу размещения таких объектов вдоль КАД? Помнится, в начале 2000-х Правительство Ленобласти говорило о своей программе размещения девяти комплексов вдоль областной части трассы.
– Мы слышали об этой программе только из прессы, власти Ленобласти к нам так и не обращались с такими предложениями.
– Имущественные проблемы очень тормозят стройку?
– Это, пожалуй, самая большая проблема. Помимо того, что крайне трудно договориться со всеми собственниками о расселении многоквартирных домов, о выкупе земли у дачных кооперативов, об изъятии земли у гаражных объединений, есть и финансовая сложность. Ведь стоимость этих работ рассчитывалась в 2005 году. Сейчас же цены на недвижимость выросли в несколько раз. Денег же на освобождение участков под застройку нам никто не добавил. Вот и приходится выкручиваться. До сих пор, например, не удалось расселить два дома, расположенные на пересечении Волхонского и Таллинского шоссе и попавшие в зону строительства КАД. Сами здания находятся в ведении Ленобласти, а жильцы в основном имеют петербургскую «прописку». Есть проблемы и с расселением 21 квартиры в доме на Запорожской улице. Некоторые жильцы вообще не соглашаются переезжать, часть квартир обременена наследственными правами. Приходится решать эти вопросы в суде, а на это требуются время и деньги.
– На последнем участке, до Бронки, тоже ожидаются имущественные проблемы? Это может повлиять на сроки завершения строительства?
– Да, там придется вести строительство на землях, занятых лесами, которые принадлежат региональным и федеральным структурам, в частности, Министерству обороны РФ. Чем больше собственников у земли, тем сложнее решить проблему с ее изъятием для строительства. Однако не думаю, что это помешает завершить стройку в срок.
– Чем дирекция займется после того, как достроит КАД? Насколько велики шансы, что ДСТО будет возводить обходную дугу на Скандинавию?
– Думаю, все понимают, что очень непросто собрать коллектив, способный реализовать проект, в котором ежегодно приходится вести строительные работы на 20 млрд руб. Но я бы не стал гадать о том, какое решение примет Министерство транспорта на этот счет. Поживем – увидим.
На сегодняшний день возведено 80,5 из 116,7 км. В целом строительство трассы оценивается в 135 млрд руб., из них на оставшийся отрезок должно быть потрачено около 37 млрд. На 2009 год запланировано финансирование в объеме 22,6 млрд руб., на 2010-й – 14,6 млрд. На содержание автодороги в 2009 году будет направлено 880 млн руб. против 550 млн в 2008-м.
Последний участок разделен на три лота. Первый лот – 4,5 км дороги (сдача в 2009 году) с финансированием в 7,23 млрд руб., генподрядчик строительства – ООО «Флора». Второй лот – 20 км, стоимость – 16 млрд руб., генеральный подрядчик – ООО «Корпорация Инжтрансстрой», срок сдачи – 2010 год. Третий лот – 12 км, стоимость – около 14 млрд, подрядчик – ООО «Флора», срок сдачи – 2010 год.
