Строительство метро в период кризиса оказалось в более выигрышной ситуации по сравнению с другими инфраструктурными проектами. Федеральные власти существенно секвестировали финансирование большинства региональных строек, а некоторые и вовсе заморозили. Скажем, возведение «Надземного экспресса» и пробивка Орловского тоннеля отложены как минимум на два года. Планы по продолжению западного скоростного диаметра, для строительства которого в прошлом году уже выбран концессионер, пока туманны. Соглашение с ним до сих пор не подписано.
Радиус почти не пострадает
Петербургский «Метрострой» в последние 20 лет рассчитывал почти исключительно на местный бюджет. Правда, Смольный ежегодно пытается увеличить долю финансирования из федеральной казны, поставив целью добиться паритетного выделения средств на строительства метро. Однако пока доля РФ в расходах на эти цели не превышала 10%. Например, в 2008 году из бюджета Петербурга подземка получила свыше 13 млрд рублей, из федерального же – всего 700 млн. На 2009-й было запланировано 12 млрд и 700 млн соответственно, а с 2010-го федеральные власти намерены и вовсе переложить все расходы на региональных коллег. Как пояснил начальник ГУП «Петербургский метрополитен» Владимир Гарюгин, сейчас пока неясно, останется ли вышеназванная сумма в казне РФ после весенней корректировки.
Разумеется, кризис не обошел подземку стороной: финансирование строительства метро из бюджета Петербурга было урезано на 1 млрд рублей. При этом банк «ВТБ Северо-Запад» частично компенсировал «кризисную» потерю, открыв «Метрострою» кредитную линию в размере 700 млн рублей. Из этих средств часть пойдет на завершение строительства дамбы и реконструкцию главного канализационного коллектора в Гатчине. Но большую часть кредита направят на строительство Фрунзенского радиуса метрополитена от станции «Спасская» до «Международной».
По словам господина Гарюгина, объекты метрополитена, запланированные к вводу до 2011 года, запустят в срок. Это продолжение Фрунзенского радиуса, три станции которого частично были открыты в конце декабря 2008-го (сейчас конечная станция - «Волковская»). Четвертую - «Спасскую» - введут в эксплуатацию в ночь с 6-го на 7 марта, здесь начнет работу переход на «Садовую» и «Сенную площадь». Наземный вестибюль «Спасской» заработает лишь в 2011 году. В 2009 году также планируется открыть выход со станции «Звенигородская». В 2010-м радиус должен прирасти еще на три станции: «Обводный канал», «Бухарестская» и «Международная».
Судьба наземного вестибюля «Адмиралтейской» пока не решена. Эта станция была фактически готова к запуску еще несколько лет назад. Ее обещали открыть сначала в 2005 году, потом дату переносили несколько раз. Теперь «Метрополитен» предпочитает не называть точных сроков. Проблема в том, что Комитет по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры (КГИОП) не разрешает разбирать дом №4/1 по Малой Морской, на месте которого запланировано устроить выход из метро на поверхность. При этом само здание памятником не является, имеют историческую ценность лишь отдельные его фрагменты. По словам господина Гарюгина, точку в споре с КГИОП планируется поставить уже в текущем месяце.
Минимизировать потери
Ввод других объектов петербургской программы развития метрополитена (ее стоимость до 2020 года составляет 350 млрд рублей) будет перенесен как минимум на год. При этом сокращать финансовые параметры программы не предполагается. Речь пока идет лишь о перераспределении средств.Напомним, что на 2012 год был запланирован ввод в эксплуатацию продолжения Фрунзенского радиуса после «Международной»: станции «Проспект Славы», «Дунайский проспект», «Балканская», «Южная». На 2013-2015 годы – открытие Приморского радиуса от «Комендантского проспекта» до станции «Магистраль №31»; Красносельско-Калининской линии от станции «Черниговская» («Московские ворота-2») до «Казаковской»; Правобережной линии на участке от «Сенной-2») до Театральной площади (станция «Театральная»). Одновременно должно вестись проектирование и строительство второго наклонного хода «Балтийской», продолжение Правобережной и Красносельско-Калининской веток, строительство Кольцевой линии, а также проектирование Красногвардейского радиуса до станции «Ржевка». Эти объекты было предусмотрено открыть к 2020 году. В целом к этому моменту предполагается построить 70 км новых линий метрополитена, 41 новую станцию и пять электродепо.
Пока эта программа официально не была скорректирована. Очевидно, это придется сделать в текущем году.
Петербургская подземка ощутила влияние кризиса не только через секвестр капвложений. По данным «Метрополитена», пассажиропоток по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократился уже на 10%. В результате, по оптимистичным подсчетам, метро в целом за год недополучит доход от перевозок на сумму около 300 млн рублей.
В поисках внебюджетных источников финансирования Смольный планирует привлекать инвесторов к реконструкции наземных вестибюлей станций (в целом в 2008-2020 годах запланировано реконструировать восемь станций). Соответствующее постановление было принято в середине декабря 2008-го. Земля будет оформляться в долгосрочную аренду метрополитена, который займется поиском девелоперов. Право провести строительство или реконструкцию вестибюля будет передаваться только через закрытые конкурсы. Критерии торгов - наименьшие сроки проектирования и строительства, наибольшие суммы отчислений в бюджет и т.д. Конечно, всех проблем с финансированием это не решит – затраты на сооружение наземных вестибюлей в сравнении с туннелепроходческими невелики. Например, на реконструкцию «Автово» требуется около 350-400 млн рублей, на капитальный ремонт наклонного хода и вестибюля «Горьковской» - 116 млн рублей. Однако в условиях кризиса метростроевцам придется считать каждую сэкономленную копейку. К тому же эти затраты вполне сопоставимы с объемами ежегодного федерального финансирования на подземку, которого город скоро может лишиться.
Кроме того, предполагается экономить на закупках отечественных, а не зарубежных эскалаторов и подвижного состава. Так, для станции «Спасской» эскалаторы изготовил «Кировский завод», с которым метрополитен намерен сотрудничать и в дальнейшем. А вагоны для петербургской подземки будут собирать на новом заводе, который по заказу «Вагонмаша» построит в Петербурге чешская компания Česká inženýrská.
Отложенная активность
Открытие новых станций метро напрямую влияет на инвестиционную привлекательность прилегающих территорий. «Что уж говорить, Фрунзенский район давно считается изгоем среди других спальных районов из-за отсутствия метро, - признает директор по маркетингу компании ЛЭК Валерий Корнилов. Спрос на жилье здесь был всегда куда более скромный, чем в северных и южных аналогах. Именно это задерживало в нем развитие инфраструктуры». При этом, считает эксперт, потенциал у района хороший. В частности, это относится и к территориям вокруг Волковского кладбища. «Сейчас в непосредственной близости от станции «Волковская» жилых построек почти не существует. Но здесь большая промзона, и ее освоение – жилая и коммерческая застройка - в результате открытия новой станции метро было бы весьма вероятным, если бы не кризис. Ведь плюсы территории налицо: и метро, и центр города близко, до Лиговского проспекта рукой подать. А находящееся рядом кладбище в условиях крупного мегаполиса давно уже минусом не считается, скорее наоборот, так как является хоть какой-то зеленой территорией», - говорит господин Корнилов.
Между тем, отмечает он, открытие «Волковской» пока не отразилось на деловой активности в данном районе, так как транспортная доступность к ней затруднена. «Единственный путь к станции для жителей Купчино - со стороны Бухарестской улицы, которая почти всегда в часы пик стоит. Если в районе и произойдут качественные положительные изменения деловой активности, то не ранее ввода следующих станций Фрунзенского радиуса. К тому времени кризис уже должен бы закончиться. Это, несомненно, привлечет инвесторов, появятся новые магазины, новые досуговые учреждения, соответственно и новые рабочие места для жителей района. Со временем появятся и новые проекты жилой застройки», - уверен Валерий Корнилов. Некоторые специалисты даже не исключают появления здесь жилья для среднего класса.
Михаил Бимон, директор Консалтингового центра «Петербургской Недвижимости», полагает, что перспективный план развития метрополитена пока не очень соотносится со стратегическими планами города по комплексной застройке. Сейчас заявлено порядка 37 проектов квартального строительства в различных «окраинных» районах Петербурга и в пригородах. При этом лишь в некоторых из них в ближайшее время появится метро. «Развитие транспортной инфраструктуры должно опережать, а не догонять вновь создаваемые кварталы», - уверен господин Бимон.
В целом, по его оценке, цены за «квадрат» на вторичном рынке с появлением метро увеличиваются на 10-20%. Стоимость аренды коммерческих площадей вблизи новой станции вырастает как минимум на 50%, а то и удваивается.
Правда, инвестиционная активность повышается только в районе тех станций метро, открытие которых должно произойти в течение ближайших двух-трех лет. Более отдаленные перспективы не оказывают на рынок существенного влияния.
Из-за кризиса экономический эффект от появления станций метро будет менее явно выражен, считают специалисты. «В условиях кризиса цены не растут. Кризис лишь формирует предпосылку к их будущему резкому росту. Накапливается большой отложенный спрос, который рано или поздно даст о себе знать. Особо разбирать, хороший район или не очень, к тому времени люди не будут, так как объем предложения по отношению к существовавшему еще год назад сократится в разы. Поэтому, если найдется инвестор с деньгами, который сможет построить там жилье без привлечения кредитов и средств дольщиков, думаю, дивиденды его ждут хорошие», - прогнозирует Валерий Корнилов.
