Прокладка КАД-2 и КАД-3 как федеральных дорог означает финансирование большой стройки из российской казны и создание условий для развития промышленности и логистики вокруг этих трасс. Пока город и область спорят о куске «бюджетного пирога», бизнес, который мог бы развивать прилегающие к трассам территории, остается на обочине больших дорожных строек.
Планов громадье
О предстоящем строительстве нескольких новых транспортных магистралей сообщил на днях представителям деловых кругов председатель Комитета по градостроительству и архитектуре Ленинградской области Валерий Ким. Он сослался при этом на материалы разработанной комитетами областного правительства схемы территориального планирования региона. Строго говоря – на проект схемы, поскольку документ на сегодняшний момент еще не утвержден. Однако о перспективах большого дорожного строительства главный архитектор области говорит как о деле практически решенном. Среди таких проектов – шестиполосный скоростной автобан Москва – Петербург с продлением до финской границы, новая дорога через Псковскую, Ленинградскую, Архангельскую области к Северному Уралу, второе и третье автомобильные кольца вокруг Петербурга и почему-то названный четвертым кольцом канал – дублер Невы через юг Ленобласти к порту Усть-Луга. Схемой запланирован и железнодорожный обход Петербурга также с выходом на Финляндию и разделением на две линии – для грузового и пассажирского транспорта.
К транспортному строительству «привязаны» промышленно-логистические зоны у перекрестков федеральных трасс. Их, согласно схеме территориального планирования, должно быть девятнадцать.
Разумеется, это планы – не на год и даже не пять лет. Если документы территориального планирования готовятся на период до 2020 года, то строительство некоторых дорог, по словам Валерия Кима, займет большее время.
Петербург опояшут кольцами
Главный архитектор области заявляет, что нынешний КАД фактически стал городской дорогой Северной столицы, а через несколько лет исчерпает себя. К очередной кольцевой стройке придется приступать сразу же после завершения строительства первого КАДа, то есть через два года.
Вдоль первого кольца нераскупленных земель давно нет. Это не значит, что на каждом пятачке что-то строится. Напротив, проблемы с коммуникациями вынуждают инвесторов откладывать проекты в долгий ящик либо распродавать участки. Но стоимость земли за пять лет здесь выросла в 15-20 раз, – свидетельствует генеральный директор ОАО «Кольцевая автомобильная дорога – Ленобласть» Владимир Рыбальченко. Сейчас рост стоимости замедлился – она уже настолько велика, что отпугивает инвесторов, готовых вложить средства в сооружение логистических терминалов. Однако вдоль трассы может появиться несколько бизнес-парков – проекты их строительства уже оглашены.
Второе транспортное кольцо должно пройти в 20–30 км от Санкт-Петербурга.
Согласно схеме, представленной Комитетом по градостроительству и архитектуре, КАД-2 начнется от Бронки, пройдет севернее Оржиц, через Кипень и южную часть поселка Тайцы, далее направится в район станции Верево, к южным окрестностям Коммунара, далее к Форносово, Красному Бору, станции 29 км, по новому мосту через Неву к поселку Манушкино, а за Колой – к Щеглово, станциям Кирпичный завод и Корнево, в окрестности Токсово, мимо озер Кавголовского и Хепоярви, к Агалатово и, наконец, дойдет до Выборгского шоссе.
КАД-3 пройдет по линии нынешней «бетонки» А-120 (уже переданной в гражданское ведение), с юга выйдет к трассе Кола в районе Синявино и будет продолжена уже по левому берегу Невы, по существующему пути через поселок им. Морозова, территории, прилегающие к берегу Ладоги, Гарболово, Куйвози, Васкелово, Стеклянный, Подгорное также к Выборгской трассе.
На перекрестках новых колец и федеральных трасс будут, как предполагается, построены промышленно-логистические зоны. Они примут предприятия, покидающие центр Петербурга. Среди таких точек – уже развивающиеся Горелово, Федоровское, Форносово.
Второе кольцо предлагается строить участками, и прежде всего там, где это будет востребовано инвесторами. Строительство КАД-2 может затянуться на пятнадцать лет. Сроки прокладки КАД-3 пока не называются.
Дел хватит и без новых кольцевых дорог
В пику областным властям генеральный директор ГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода г. Санкт-Петербурга» Борис Мурашов утверждает: «КАД-2 и КАД-3 никогда не станут федеральными дорогами и не будут строиться на государственные бюджетные средства». Нынешняя кольцевая, по словам господина Мурашова, сможет справляться со своей задачей еще, по крайней мере, три-четыре года. Задача же вывода из города грузового транспорта действительно существует, но означает перевод на иные трассы примерно 20% потока машин.
К тому же, кольцевые дороги, полагает специалист, давая возможность без пробок доехать из пункта «А» в пункт «Б», тем не менее, означают «колоссальный перепробег» транспорта. А поддерживать нормальное состояние длинных трасс в здешних условиях – дорогое удовольствие.
«Начато строительство магистрали Москва – Санкт-Петербург, сооружается западный скоростной диаметр, а уже в начале октября трасса КАД – Сортавала перейдет из областной собственности в федеральную. Необходимо также достраивать новый участок этой дороги – напомнил Борис Мурашов. – Едва ли можно ожидать бюджетных вложений в новый транспортный коридор».
Гендиректор первого КАДа уверен: отдельными кусками такая дорога не строится, сроки начала и окончания строительства должны быть четко обозначены. И вообще, в нынешних обстоятельствах следует заниматься теми трассами, на строительство которых сегодня реально получить федеральные деньги, а на новые кольцевые их можно не ждать. Впрочем, Борис Мурашов оговаривается, что высказывает личную точку зрения, а не позицию дирекции или федеральных инстанций, что в данном случае он как бы эксперт, а не чиновник.
Любопытно, что именно Дирекция по строительству транспортного обхода подала весной в Росавтодор заявку на строительство КАД-2, – по крайней мере, об этом заявлял главный инженер организации Сергей Шпаков. Теперь же позиция этой организации изменилась – возможно, вслед за министерством.
Либо дождик, либо снег…
Поскольку вероятность строительства новых автоколец равна 50%, то есть они то ли будут, то ли нет, есть смысл проанализировать риски потенциальных инвесторов. Это и попытался сделать советник корпорации «АДВЕКС. Недвижимость» Павел Никифоров. Он напоминает, что десять лет строительства КАД-1 вовсе не вызвали инвестиционного бума, новые крупные объекты вдоль дороги немногочисленны. Сомнительно, чтобы на площадки, удаленные от города на десятки километров и лишенные инженерной инфраструктуры, хлынул золотой дождь.
К тому же, трасса КАД-2 намечена по землям лесного фонда. Перевод таких участков в иные категории использования крайне затруднителен. Потому и получать разрешение на эту процедуру здесь будет крайне сложно. Если же инвестор приобретет участок вдоль будущей дороги, то его могут подстерегать иные опасности. Генеральная схема строительства – это не детальный проект (таковой пока не разработан) и не определяет точного расположения трассы, а потому любой собственник земель здесь легко может «попасть под изъятия».
Риском является и само отсутствие информации о проекте, даже о том, будет ли дорога строиться вообще, предполагается ли выделение федеральных средств.
Высокие цены на участки связаны, по мнению господина Никифорова, с сообщениями СМИ об объемах сделки и заявленных суммах, хотя соглашения подписываются «за кулисами» и реальные цифры могут быть значительно меньше оглашенных.
Тем не менее, «пока земля растет в цене, все проекты выгодны. Только на одной стоимости земли можно выгадать», – считает заместитель генерального директора по оценке Консалтингового центра «Петербургская недвижимость» Евгений Безлюдный.
Столкновение интересов
«Единственным объяснением строительства КАД-3 является желание сделать ее платной дорогой, у которой должен быть бесплатный дублер», – говорит советник. Это, безусловно, верное наблюдение, но идущее только «от экономики». На самом деле, Минтранс еще несколько месяцев назад заявлял о намерении сделать платными для грузового транспорта все федеральные дороги.
Но на ситуацию можно посмотреть и с другой стороны. Испытывая нажим со стороны Правительства Санкт-Петербурга, которое постоянно заявляет о необходимости объединения города и области в общую экономико-географическую единицу, областные власти постоянно вынуждены доказывать успешность – как Ленобласти, так и собственных управленческих действий. Действительно, многие показатели делают Ленобласть исключением в общем ряду субъектов Федерации. Это и высокие темпы жилищного строительства, и показатели экономического роста, и все увеличивающийся объем инвестиционных вложений, и отсутствие федеральных дотаций, и сбалансированность бюджета, и средняя заработная плата. Именно на эти показатели смотрят в Москве и полпредстве Президента, оценивая деятельность администраций. Однако этого мало. Нужны еще масштабные планы, которые доказывают потенциал территории и как бы обеспечивают ей стабильное будущее. Впрочем, чем крупнее намерения, тем меньше у местных властей возможностей реализовать планы на собственные средства. Предполагается, что от 40 до 80% финансовой нагрузки принимает на себя федеральный бюджет. То есть областное руководство хотело бы сохранить свой регион – и развивать его с помощью федеральных вложений.
Строительство КАД-2 стоит, по предварительным оценкам, около 350 млрд руб., тогда как консолидированный годовой бюджет области составляет около 50 млрд руб.
Российские государственные учреждения, со своей стороны, заинтересованы во вливаниях в трассу Петербург – Сортавала – Петрозаводск, часть которой должна стать дублером дороги «Скандинавия». Впереди «маячит» и строительство другой федеральной трассы – Усть-Луга – Новгород. Налицо столкновение интересов, в том числе и финансовых. Чиновники областных и государственных структур фактически оказались конкурентами.
Победит тот, кому удастся склонить на свою сторону Минрегионразвития, Минтранспорта и Правительство страны в целом. Борьба за бюджетные деньги продолжается. Схема территориального планирования Ленобласти, в которую входит и схема развития транспортной инфраструктуры со всеми «кольцами», еще не утверждена в Москве. Заявка на строительство КАД-2 также обсуждается в столице, ни положительного, ни отрицательного заключения пока не получено.
