 |
Как решить проблему нехватки парковок и почему Петербургу необходима сеть маршрутов водного транспорта? Об этом рассказал БН председатель профильной комиссии по транспортному комплексу Законодательного Собрания, член Наблюдательного совета НП «Санкт-Петербургская палата недвижимости» Алексей Палин.
– В Петербурге наблюдается нехватка парковочных мест, и все чаще - возле сданных жилых комплексов. Почему это происходит, ведь объект проектируется по нормативам и, если в нем не предусмотрено парковочное пространство, он не пройдет экспертизу?
– Зачастую даже около новостроек мы видим беспорядочные стихийные парковки. Почему машины стоят друг на друге? Да потому, что застройщики используют существующие градостроительные нормы и правила в своих целях. В частности, законодательство разрешает им располагать 50% от требуемого числа парковочных мест для своего объекта в полуторакилометровой зоне на соседнем земельном участке (застроенном или нет – не важно). Но девелопер, возводящий объект на соседнем участке, также ссылается на эту норму. По факту получается, что место под парковки вообще не предусмотрено ни у одного, ни у второго застройщика, которые строят свои жилые объекты по соседству.
В Петербурге Правила землепользования и застройки (ПЗЗ) гласят, что на каждые 80 метров общей площади квартиры в жилом доме должно быть предусмотрено одно машиноместо. По действующим санитарным нормам и правилам (СанПин) автостоянки вместимостью до десяти машин могут располагаться в 10 метрах от жилых домов или зданий без окон или же на расстоянии 25 метров от учебных учреждений или объектов здравоохранения.
А если парковка вмещает до 50 машиномест, расстояние увеличивается до 15 и 50 метров соответственно. Исключение допускается лишь для наземных гаражей и стоянок, которые ограждены сплошной стеной. В таком случае расстояние между зданием и гаражом может быть сокращено на 25%. Но таких объектов мало, и если мы их будем делать, то нарушится инсоляция нижних этажей здания.
– И как же в такой ситуации бороться со стихийными парковками, которые появляются на местах детских площадок и газонов?
– На мой взгляд, чтобы упорядочить ситуацию со стихийными дворовыми парковками, нужно вносить корректировки в действующее законодательство – СанПин, ПЗЗ, региональные нормативы градостроительного проектирования (РНГП). Если мы это сделаем, то появится возможность проектировать парковочные карманы, монтировать автоматизированные парковочные системы, подземные парковки и так далее.
Но здесь есть еще и другая сторона медали. Стоимость одного машиноместа в подземном паркинге в объектах масс-маркета начинается от 280 тысяч рублей и доходит до 5 миллионов рублей в жилье высокого класса. Для большинства горожан купить машиноместо за такую сумму нереально. Более того, наши граждане уже давно подсчитали, что если машина стоит менее одного миллиона рублей, то нет никакого смысла для такого автомобиля платить за место в подземном паркинге. Цена аренды одного машиноместа на плоскостных стоянках, прилегающих к территории жилой застройки, в среднем составляет около 3 тысяч рублей в месяц. В год получается 36 тысяч рублей. Экономика говорит об одном, а реальность – о другом.
– Вы давно выступаете за создание в Петербурге маршрутной сети водного транспорта. Что мешает воплотить эту идею в реальности?
– Сегодня в Петербурге работает один-единственный маршрут аквабусов. Но и этого перевозчика успешно «забивают». И если все будет происходить как сейчас, то со следующего года аквабусов в городе вообще не будет. А это нонсенс сам по себе. Петербург стоит на воде, и не использовать аквабус – это глупо. Но для создания полноценной сети водных маршрутов нужен комплексный подход, а именно: необходимо изменить маршруты наземного транспорта и связать их с сетью общегородского транспорта. Сегодня этого нет. Соответственно, как мы можем привлекать на водный транспорт пассажиров? Также нужно снизить стоимость проезда на аквабусах. А это достигается только за счет увеличения количества перевозимых пассажиров.
– А можно привлечь к этому вопросу инвесторов?
– Да, но инвесторов можно заинтересовать только при наличии у города внятной позиции. А именно, когда мы говорим про открытие новых линий аквабусов, то мы должны с вами отдавать себе отчет в том, что первые год-три они будут убыточными. Но здесь нужно находить компромиссы. Реализация должна происходить в рамках государственно-частного партнерства. Город должен предоставить бесплатно для инвестора причалы, дать возможность построить ремонтные базы, помочь с установкой плавучих заправочных станций.
Город должен оказать информационную поддержку, согласовать схему движения наземного и водного общественного транспорта, и, возможно, предусмотреть бюджетное субсидирование. Размер субсидий в год составляет около 22,5 миллиона рублей. Для многомиллиардного бюджета Петербурга это крохи, выделение таких средств городской казне по силам. Тем более что речь идет о престиже города, за который всегда надо платить, даже когда не выгодно. Однако этот проект можно вывести на прибыльную стадию, если грамотно подойти к решению данного вопроса. А у нас проблема в том, что чиновники не хотят принимать решение и брать на себя ответственность.
– Алексей Юрьевич, вы как депутат работаете с горожанами, которые в том числе проживают в аварийном жилье. Какие вопросы возникают у вас по поводу реализации программы по расселению аварийного фонда в Петербурге?
– Я вхожу в рабочую группу «Качество повседневной жизни» регионального отделения ОНФ, которую возглавляет Павел Созинов. С расселением аварийного жилья ситуация очень непростая. Трудности возникают, начиная с момента получения заключения по поводу того, является ли данный конкретный дом аварийным. Есть практически разрушенные дома, где повреждения видны невооруженным глазом. Но чиновники говорят, что существующее заключение сторонней организации является аффилированным, и отправляют объекты на обследование в другую, по их словам, независимую организацию.
Но мы прекрасно понимаем, что эта «независимая» организация напишет, что дом ограниченно годен, а аварийность не подтвердит. Вот по факту и получается, что эти дома, находящиеся в жутком состоянии, в программу расселения не попадают. Всеми правдами и неправдами к ним крепят метку «в ограниченно годном состоянии». Потому что как только ставится диагноз «аварийный дом», то наступает обязанность города по расселению этих квартир.
– Какие действия предпринимаются, чтобы ускорить разрешение данной ситуации?
– Рабочая группа «Качество повседневной жизни» ведет постоянный диалог с органами исполнительной власти – направляем обращения в комитеты, главам районных администраций, в аппарат профильного вице-губернатора и так далее. Проводим постоянные встречи с жителями, сотрудничаем с организациями, которые проводят независимую экспертизу аварийных зданий и сооружений и так далее. Это кропотливая, каждодневная работа.
Мы понимаем, что, к сожалению, нормы действующего законодательства позволяют чиновникам затягивать рассматривание того или иного документа по месяцу и больше. Так, один комитет держит у себя документ недели три, а потом отвечает, что решение по этому вопросу не в его компетенции, и отправляет этот документ в другое ведомство еще на один месяц. Чиновники на местах как раз и тормозят процесс реализации программы расселения аварийного жилья.
