– Михаил Иванович, какие задачи стоят перед вами на новом месте и как изменится градостроительная политика региона?
– Они те же, что и прежде. Мы должны выполнять инвестиционные программы Ленинградской области и регулировать градостроительную деятельность. Все законы для этого есть, нужно только их исполнять. Существенных перемен не будет. Единственное –будем больше внимания уделать дорожной инфраструктуре, которая сильно отстает от жилищного строительства.
– Действительно, больной вопрос. В чем выразится ваше более пристальное внимание?
– Если говорить в цифрах, то в этом году на развитие и содержание дорожно-транспортной сети региона из всех источников выделено более 10 млрд руб. Существенно больше, чем в прошлые годы. Из этих средств 2,5 млрд мы передаем муниципалитетам на ремонт и реконструкцию их дорог. Такого объема финансирования они ранее не получали. Еще 3,5 млрд руб. направим на строительство крупных инфраструктурных объектов. Это четыре путепровода над железной дорогой: один в Гатчине и три – в Выборгском районе, где возникли трудности, после того как по главной ветке на Хельсинки запустили скоростной поезд «Аллегро».
– Не меньше проблем – в ближайшем поясе Петербурга. Практически все активно застраиваемые территории – Мурино, Кудрово, Бугры, Янино – уже столкнулись с пробками на въездах в город. Расскажите, в какой стадии решение вопросов по каждому направлению.
– Хочу отметить, что развивать транспортную инфраструктуру на всех названных территориях активно помогают застройщики. Как ранее сообщалось, строительные компании взяли на себя проектирование новой трассы в обход двух населенных пунктов, Мурино и Новое Девяткино, с выходом на автодорогу Петербург – Матокса. Проект стоимостью около 100 млн руб. должен быть готов до конца года.
В этой части Всеволожского района запланировано еще несколько объектов дорожной инфраструктуры. Изначально в проект планировки территории строительства нового микрорайона на бывших землях совхоза «Ручьи» возле станции метро Девяткино была предусмотрена пробивка тоннеля под КАД в створе Гражданского проспекта. Но власти Петербурга пока его не согласовали. Потому сейчас мы говорим о выезде на Кольцевую автодорогу и съезде с нее в районе примыкания к ней Гражданского проспекта. Развязка также сейчас проектируется на деньги заинтересованных застройщиков. В дальнейшем попытаемся включить строительство этого объекта в федеральную и региональную программы. Кроме того, готов проект строительства дороги, которая идет практически до Токсово вдоль железнодорожных путей. Это тоже объезд Мурино – Девяткино, только с другой стороны.
Переходим к Кудрово. Здесь надо строить дополнительную развязку с КАД, а также обустраивать еще один въезд в город между Мурманским шоссе и Ленинградской улицей. На данный момент это грунтовая дорога, по которой ездит строительная техника. Так вот, за ее обустройство также взялись строительные компании.
– Но главная проблема Кудрово – вечная пробка на железнодорожном переезде, между улицами Ленинградской и Дыбенко. Она решается?
– Эта проблема непростая, ее решением занимается Дирекция по развитию транспортной инфраструктуры в Санкт-Петербурге и Ленинградской области.
– С прошлого года очень быстрыми темпами застраиваются Колтуши и Янино. Тут тоже отстаете?
– Нет. Уже готов проект расширения Колтушского шоссе в районе Янино с последующим уходом в сторону Всеволожска. Объект внесен в региональные планы строительства. Но надо решить вопрос с выкупом земельных участков у частных владельцев. А это непросто и небыстро.
– В Новосаратовке, на 450 га, собираются построить еще один огромный «спальник» на 100 тысяч человек. Какие транспортные решения потребуются на региональном уровне для обеспечения доступности этой территории?
– Необходим целый ряд решений – на региональном, межрегиональном и даже федеральном уровне. Надо продлить проспект Большевиков с тоннелем под КАД и выходом на Новосаратовку. Построить развязку с Октябрьской набережной на Кольцевую автодорогу и выходом дальше. В планах – продление ветки метро, строительство следующей станции за улицей Дыбенко и Кудрово. Предполагается проложить дорогу из этого массива на север, которая примкнет к Мурманской трассе. И инвесторы, и региональные власти понимают важность решения транспортных проблем на этой территории и работают над ними. Последний проект, например, – в наиболее высокой стадии готовности. Уже согласовано подключение будущей дороги к федеральной трассе.
– Но ЦДС собирается выйти на стройплощадку уже в этом году. Значит, получим еще одну территорию с отставанием развития транспортной инфраструктуры. Неоднократно звучало, что дороги будут строиться в формате государственно-частного партнерства (ГЧП). Означает ли это, что они будут платными?
– Необязательно. Есть расчеты объезда Мурино – Девяткино как платного участка дороги. Но есть точка зрения, что экономически он неинтересен – слишком дорого обойдется установка терминалов, а поток машин будет не настолько велик, чтобы обеспечить возврат инвестиций.
Эта дорога больше интересует застройщиков опосредовано, она разгрузит Токсовское шоссе, которое ведет из Мурино и Нового Девяткино в город и зачастую стоит в пробках. Понятно, что улучшение транспортной ситуации повысит привлекательность новостроек. Потому строительные компании и вкладывают средства в проектирование строительства объезда.
В тех случаях когда экономические расчеты подтвердят целесообразность, будем платные дороги строить в формате ГЧП.
– Как продвигается строительство метро в Ленобласти?
– Мы со своей стороны сделали все, что могли – предусмотрели земельные участки, учли данные объекты в проектах планировки территорий. Например, в Новосаратовке запланировано построить целое депо. Но когда все эти объекты будут построены, зависит не от нас. Коллеги из Петербурга говорят о 2020 годе. То есть метро на территории Ленинградской области появится не раньше этого срока.
– Строительство веток легкорельсового трамвая тоже откладывается?
– Дирекция по развитию транспортной инфраструктуры ведет проектирование веток на Сертолово и Всеволожск. Сертолово – более перспективное направление, это огромный пассажиропоток, уже сегодня – около 70 тысяч жителей. При такой нагрузке проект вполне может оказаться окупаемым. Со Всеволожском несколько сложнее. Хотя там в перспективе также прогнозируется ежедневный пассажиропоток в 60 тысяч.
– Есть ли инвесторы?
– Скажем так: подписанных соглашений пока нет. Но переговоры ведем, и интерес со стороны потенциальных инвесторов видим. В любом случае, сначала нужно сделать проект. Пока ведутся предпроектные работы.
– Ваш предшественник, Георгий Богачев, видел одну из своих задач в борьбе с высотной сверхплотной застройкой в пригородах Петербурга, которую выразительно окрестил «помесью Шанхая и Нахаловки». С этого года полномочия по регулированию градостроительного процесса перешли с муниципального уровня на региональный. Вы наконец-то победите небоскребы в полях?
– Не все так просто. Раньше высотность, этажность, плотность застройки определялась в региональных нормативах градостроительства и проектирования (РНГП). Но федеральное законодательство изменило подход к этой теме. С 1 января 2015 года все эти вопросы регулируется местными документами территориального планирования – генпланом поселения и правилами землепользования и застройки населенного пункта. То есть что там будет разрешено, то и будет построено. А РНГП теперь действуют только в части региональных полномочий. При строительстве объектов регионального значения – дорог, детских садов, школ, поликлиник – все количественные показатели регулируются этим документом.
– Получается, у региона стало не больше полномочий, а меньше? И мы вернемся к дикой застройке нулевых годов?
– Нет, не вернемся. Следует учитывать, что разрабатывает документы территориального планирования муниципалитет, но утверждаем-то их мы, администрация Ленинградской области. Можем и не утвердить.
– У вас есть внутренняя установка «заворачивать» генпланы и ПЗЗ с высотностью застройки выше определенной? Или утверждать с предельной плотностью на определенном уровне?
– Тут важно другое: еще до начала строительства необходимо четко понимать, где расположатся социальные объекты, где пройдут дороги, где проложат коммуникации. И на какие средства все это будет построено.
Мы в принципе отдаем предпочтение комплексному развитию территорий. Сейчас, имея опыт Кудрово, Мурино, Нового Девяткино, видим ошибки, которых хотели бы избежать в дальнейшем. Уверен, что на каждой комплексно осваиваемой территории должна быть управляющая компания, которая будет получать единые технические условия на подключение всего проекта КОТ к источникам монополистов, заниматься строительством инженерной инфраструктуры и дорог внутри нового микрорайона. И чтобы это шло не то что параллельно, но опережающими темпами по отношению к жилищному строительству.
Лучший опыт на данный момент, хотя и не без изъянов, – это управляющая компания «Мурино», которая выступила координатором процесса застройки бывших земель совхоза «Ручьи» возле станции метро «Девяткино». Хотелось бы, чтобы в дальнейшем все крупные проекты реализовались по данной модели.
– У региональной власти достаточно полномочий на законодательном уровне, чтобы установить: проекты КОТ развиваются отныне только в таком формате и не иначе?
– Мы пытаемся этого достигнуть в рамках существующих договоренностей с девелоперами. Понадобится – и законы поменяем.
