– Владимир Александрович, разрешите начать наш разговор с самых важных для петербуржцев вопросов – сроков окончания проектирования и, соответственно, начала строительства новых станций в Петербурге. Правильно ли мы понимаем, что первым на очереди является продолжение Фрунзенского радиуса до Шушар?
– Совершенно верно, новый вариант проекта мы повторно отправили в Главгосэкспертизу, после того как сняли все ее замечания по старому. Срок окончания экспертизы – 1 октября. Но подготовительные работы там уже вовсю ведутся. Думаю, что уже в октябре будет объявлен конкурс на строительство трех станций – «Проспект Славы», «Дунайский проспект» и «Шушары» с электродепо «Южное».
– А проект продолжения третьей («зеленой») линии от станции «Приморская» до «Зоопарка», на которую средства выделяются из федерального бюджета, уже готов?
– Мы заканчиваем его разработку, и готовый проект будет отправлен на экспертизу в начале октября. При этом мы его разделим на два этапа (такую задачу нам поставил заказчик): первый – это станции «Новокрестовская» и «Улица Савушкина», второй – станции «Яхтенная» и «Зоопарк». Есть еще и третий этап, но он пока отложен на неопределенное время – это второй выход (на улицу Одоевского) со станции «Приморская».
– Станция «Улица Савушкина», насколько нам известно, будет строиться открытым способом?
– Совершенно верно. Таких станций, к сожалению, у нас в городе немного – «Проспект Ветеранов», «Ленинский проспект» и «Автово». Но тут важен даже не столько тип самой станции, а способ строительства тоннеля. Он будет двухпутным, диаметром 10,6 м. Сначала между «Улицей Савушкина» и «Яхтенной» (на Туристской улице) будет сооружен стартовый котлован. Туда будет опущен проходческий щит, и он начнет двигаться в сторону «Приморской», затем будет разобран, снова опущен в тот же стартовый котлован и пойдет уже в противоположную сторону – к «Яхтенной». Станции «Новокрестовская» и «Яхтенная» – тоже мелкого заложения (то есть подземный вестибюль находится недалеко от поверхности земли) и значит, также будут строиться открытым способом. А вот «Зоопарк» – станция глубокого заложения, вестибюль запроектирован на глубине около 50 м, в перспективе она станет пересадочной на станцию «Шуваловский проспект» (5-я линия).
– Двухпутный тоннель, очевидно, дешевле двух однопутных. Почему же так не делали раньше?
– Просто раньше не было такого оборудования. Современные щиты могут работать гораздо быстрее и практически без присутствия человека, что ранее было невозможно. Впервые такая возможность появилась, когда ликвидировался размыв – был закуплен австрийский щит, который подобный тоннель впервые прошел. Что касается цены вопроса, то здесь все надо сравнивать комплексно. Сама проходка – она, напротив, дороже. Зато придется устанавливать куда меньше оборудования, сооружать меньшее количество вентиляционных шахт и прочих технических помещений, которые необходимы по правилам эксплуатации и которых в подземке очень много.
– Так все-таки в итоге километр тех тоннелей, которые вы сейчас проектируете, обойдется дешевле, чем те, которые строились пять-десять лет назад?
– Тут тоже не все так однозначно. Если взять нормативную базу по ценообразованию 2012 года, то, вроде бы, получается дешевле. Только надо учитывать, что там фигурирует, скажем, месячная зарплата рабочего в 14 тыс. руб. Ну, понятно же, что не будет высококвалифицированный специалист работать за такие деньги. Сметная стоимость таких сложных работ как подземное строительство не может сильно варьироваться и одномоментно в разы дешеветь.
Здесь есть другой важный момент: чем короче линия, тем дороже получается стоимость километра. Затраты на пусковой блок из шести станций в пересчете на километраж существенно меньше, чем на один перегон и одну новую станцию, например, «Театральную» (а она к тому же еще и возводиться будет в очень сложных условиях, среди зданий-памятников). В первом случае это 5,5 млрд руб. за километр, а во втором может быть и все 10 млрд.
– А почему же тогда не строить метро только большими пусковыми комплексами?
– Не забывайте, что возможности того же «Метростроя» вовсе не безграничны. Станции на большой глубине строить могут только они. Вот со станциями мелкого заложения проще, можно и субподрядчиков привлечь. И тогда вестибюли можно строить все одновременно, и это здорово ускоряет процесс ввода новой линии в эксплуатацию. А ведь для горожан это самое главное.
– Когда объективно могут быть открыты «Улица Савушкина» и «Новокрестовская»?
– Вице-губернатор Марат Оганесян поставил задачу успеть к середине 2017 года. В принципе, на сегодняшний день она еще выполнима. Но только если до конца года уже начнется освоение площадок и город выберет подрядчика.
– А станция «Яхтенная»?
– Ее, как я уже говорил, реально построить за небольшой срок. Думаю, что в конце 2018 года или в начале 2019-го можно будет «Яхтенную» открывать. Кстати, хочу подчеркнуть еще одно важное преимущество двухпутного тоннеля: оборот со станции можно сделать где угодно. Не требуется сооружать камеры съездов, как это делалось раньше. Что касается «Зоопарка», то она может быть запущена в середине 2019 года.
– Каково на сегодняшний день положение с многострадальной Красносельско-Калининской линией (ККЛ), строительство которой то откладывают, то нет?
– По ней проект был готов еще два года назад. Но из-за того что не были решены имущественно-правовые вопросы по площадкам, заказчик не сдал его на экспертизу. Изыскания, которые мы делали, с тех пор устарели: срок их действия – три года. Сейчас снова выделены небольшие деньги, чтобы их актуализировать, выделить из шести станций ККЛ те две, по которым уже есть полная ясность относительно площадок (это «Казаковская» и «Путиловская») и сдать их до конца года на экспертизу. При этом остальные четыре станции также находятся в работе: их мы в начале будущего года точно так же предполагаем сдать на экспертизу. Просто тем способом, который я описал, процесс утверждения проекта пойдет быстрее.
– Не могли бы вы дать пессимистический и оптимистический прогнозы по срокам ввода этой долгожданной линии?
– Боюсь, что смогу дать только пессимистический прогноз. Все станции – глубокого заложения, три из них – пересадочные… Так что раньше 2018-2019 годов не получится их ввести. И то лишь в том случае, если работы начнутся в будущем году. А линия действительно очень нужна городу. И не только потому, что на Юго-Западе до сих пор нет метро, а еще и по причине того, что эта ветка пересечет сразу три других.
– Тех денег, которые на строительство метро выделяет Смольный, будет достаточно для ускорения темпов строительства?
– 25 млрд руб. в год – это достойное финансирование для Петербурга. С Москвой, понятно, нас не стоит сравнивать – там совсем другие возможности. Теперь основная задача – освоить эти деньги.
– А схема развития метрополитена, утвержденная в 2011 году, по-прежнему актуальна или ее придется пересматривать?
– Ее, боюсь, придется корректировать. Она имеет право на жизнь, но политическая ситуация меняется. То мы зоопарк строим, то не строим. То чемпионат мира проводим и опять все меняется. Не дай бог еще что-то выиграем – опять все поменяется (смеется). Но должны быть приоритеты – та же ККЛ.
Или возьмем продолжение «оранжевой» линии за «Улицу Дыбенко» – это ведь уже давно планировалось, и даже тоннель один уже проложен почти до магазина IKEA. Там уже можно было бы и станцию строить. Но делать этого не стали, собираются продлевать линию (уже и конкурс объявлен) и там дополнительная станция – «Юго-Восточная», в районе деревни Новосаратовка. В будущем, возможно, линию продлят и дальше. Там поля большие, и они будут в любом случае застраиваться, так что метро пригодится. То же самое касается продления подземки до «Пулково».
– Но ведь этот проект, вроде бы, окончательно свернули…
– Нет, полностью от этой идеи на самом деле не отказались (разговор состоялся до объявления Смольным конкурса на проектирование данного участка – БН). И правильно сделали. Это же такое благо для города, что у нас аэропорт находится внутри городской черты и можно легко до него дотянуть метро. Все эти разговоры о легкорельсовом транспорте, об «Аэроэкспрессе» – они имеют право на жизнь, но лишь тогда, когда аэропорт находится далеко.
Что касается самого проекта: после «Проспекта Ветеранов» будет станция «Ульянка» (глубиной примерно 35 м) с переходом на железнодорожную платформу. После нее получается перегон 4 км до станции «Авиагородок», но она будет построена, только если будет развиваться этот район. А до тех пор может оставаться «станцией-призраком» как «Адмиралтейская» в свое время. И, наконец, станция «Пулково» прямо перед аэропортом. Там есть еще зона, где можно собрать щит.
– Расскажите, пожалуйста, на каком этапе находятся работы по продлению «оранжевой» линии от «Спасской» на Васильевский остров.
– На сегодняшний день, закончены проектные работы по «Театральной» и «Морскому фасаду». «Театральная» и «Большой проспект» выделяются в первый этап строительства – это требование города. До 15 ноября мы должны закончить это выделение. И до конца года проекты по этим двум станциям мы отправим в экспертизу. Тогда обе можно построить к 2018 году.
– А как насчет дальнейшего продления метро в Ленобласть. Ведь не так давно шли разговоры о станциях «Бугры» и «Янино», причем в обозримом будущем.
– Станция «Бугры» – да, вполне реальна. Там огромные площади сейчас застраиваются, и вполне целесообразно протянуть туда отдельную ветку от станции «Политехническая-2» и потом еще две станции в сторону Бугров. Этот участок заодно разгрузил бы первую («красную») линию. А вот метро в Янино – это уже очень далекая перспектива.
– То есть до Бугров будет отдельная ветка? А почему у нас нет, как в Европе, разветвляющихся на две части линий?
– В том же Париже, если вы заметили, расстояние между станциями очень небольшое – 0,5-1 км. А у нас 2-3 км. В таких условиях тяжело соблюдать парность движения поездов и потому организовать то, о чем вы говорите (у метростроителей он называется «ласточкин хвост») невозможно. В этом случае высока вероятность нарушения графика движения – это очень неудобно для нас. Метрополитен, я знаю, к этому не стремится. Тут у нас свой путь.
