В Минэкономразвития (МЭРТ) состоялся предварительный отбор заявок на право заключения концессионного соглашения по проектированию, строительству и последующей эксплуатации платной автомобильной трассы в Петербурге. Свои заявки для участия в конкурсе подали четыре консорциума, в которые объединились крупнейшие строительные компании, банки Европы.
По данным МЭРТ, в конкурсе приняли участие испанская «Винцида Групо де Инверсионес 2006, С.Л.», образованная строительной компанией OHL Group и ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой». Австрийская фирма MLA Lieferasphait, учрежденная Дойчебанком, компаниями Alpinе и FCC-Construction.
Также среди участников – петербургское ООО «ЗСД «Невский Меридиан» (учредители Strabag, Hochtife, французские Bouygues и Egis, петербургское ОАО «Мостотряд-19»). Четвертый участник – «Санкт-Петербургская скоростная магистраль Б.В.» – учрежден голландской компанией Bektel, турецкой Enkel и южноафриканской Intertol.
Согласно требованиям МЭРТ, прописанным в конкурсной документации, финансовый оборот участника должен соответствовать 60 млрд руб. за каждый год последнего пятилетнего периода. Кроме того, необходимо, чтобы конкурсанты имели опыт финансирования концессионных проектов и строительства автодорог. В условиях также отмечается, что за последние 10 лет компания должна иметь как минимум два реализованных проекта со стоимостью не менее 10 млрд руб. каждый. Претендентам необходимо представить действующие не менее пяти лет проекты эксплуатации платных автодорог протяженностью от 30 км и интенсивностью движения не менее 20 тыс. легковых автомобилей в сутки в обоих направлениях.
Тридцать лет ответственности
Победитель конкурса инвестирует в проект, общая стоимость которого оценивается в 83,64 млрд руб., половину суммы. Остальные средства вложат Инвестиционный фонд России (28 млрд руб.) и городской бюджет (порядка 13,8 млрд руб.).
Компании, пожелавшие участвовать в конкурсе, наряду с заявками должны были обеспечить в МЭРТ задаток в 500 тыс. руб. и банковскую гарантию в 500 млн руб. Согласно положениям конкурс-ной документации концессионное соглашение с победителем конкурса будет заключено на 30 лет.
В рамках соглашения концессионер должен обеспечить проектирование, строительство и ввод в эксплуатацию платной автотрассы в 2010 году. Далее компания возьмет на себя эксплуатацию ЗСД в качестве автотрассы общего пользования и организацию платного проезда транспортных средств. Концессионер будет обязан поддерживать объект в исправном состоянии, проводить за свой счет текущий и капитальный ремонт дороги. По истечении 30 лет, когда концессионное соглашение утратит силу, компания передаст объект в собственность концедента – Российской Федерации и Петербурга – на правах долевой собственности.
Все поданные на конкурс заявки, по сведениям МЭРТ, удовлетворили требования конкурсной комиссии. Это означает, что все четыре претендента продолжат борьбу за ЗСД. Предложения для участия в конкурсе им нужно представить до 26 августа. Победителя концессионного конкурса Минэкономразвития назовет
1 октября 2007 года. Подписание самого соглашения запланировано на конец года.
Шансы на победу того или иного участ-ника конкурса пока не обсуждаются. Однако аналитики отдают предпочтение скорее западным компаниям, нежели единственной в списке претендентов российской.
«Западным девелоперским компаниям, конечно, доверяют больше. Причины понятны. Если мы говорим о масштабном инвестиционном проекте, таком как ЗСД, то владельца проекта всегда волнует вопрос, связанный с гарантиями, которые девелопер выдает по трем позициям: по цене, по сроку и по качеству. Такого рода гарантии российские девелоперы обеспечивают крайне редко. А западные компании, выступающие в связке с банками достаточно высокой категории надежности, готовы предоставлять такие гарантии. Любому владельцу проекта это интересно, – считает Николай Вечер, генеральный директор ЦПРН «Вечер». – И потом: российские компании работают в основном на рынке подряда, а это далеко не девелоперский рынок. По крайней мере, я не знаю таких случаев, когда дорожники выступали бы в качестве девелопера».
В любом случае западному инвестору придется работать в существующих российских условиях, которые во многом отличаются от сложившейся на Западе практики. «Конечно, в России есть свои проблемы. Например, одна из формулировок, почему Skanska свернула свою деятельность в России, – это невозможность отражать в бухгалтерии некоторые расходы. Проект ЗСД – довольно лакомый, интересный, с высокой инвестиционной стоимостью. Поэтому не исключено, что здесь могут возникнуть какие-то проблемы», – предсказывает Николай Вечер.
