Вчера губернатор Петербурга Валентина Матвиенко встретилась с премьер-министром РФ Владимиром Путиным. Они обсуждали, в частности, ход строительства комплекса защитных сооружений Петербурга от наводнений (КЗС) и западного скоростного диаметра (ЗСД).
Денег взять больше неоткуда
Как сообщает пресс-служба правительства РФ, Валентина Матвиенко доложила премьеру, что в ходе последнего конкурса по двум лотам ЗСД удалось сэкономить 22% и 30% от стартовой стоимости контрактов. Правда, эксперты уже заявили, что победители торгов - ОАО «Генеральная строительная корпорация» (ГСК) и ЗАО «Пилон» - откровенно демпинговали. ГСК предложила вместо 9,139 млрд рублей построить участок за 6,2 млрд. А «Пилон» - не за 7,27 млрд рублей, а за 5,4 млрд. По мнению Юрия Агафонова, главы Ассоциации предприятий дорожного комплекса Санкт-Петербурга, построить за эти деньги качественную трассу невозможно.
Но об этом Валентина Матвиенко премьер-министру не сообщила. «Чтобы в 2014 году достроить ЗСД, нам надо привлекать частные инвестиции, надо искать новые инструменты для привлечения частных инвестиций. Мы с Министерством финансов сейчас очень активно работаем по выпуску инфраструктурных облигаций, и очень хорошо продвинулись. Есть понимание, что это возможно - инвесторы готовы будут вкладывать деньги. Мы планируем выпустить инфраструктурные облигации порядка 25 млрд рублей. В федеральном бюджете предусмотрено порядка 90 млрд под госгарантии. Это очень эффективный механизм привлечения частных инвестиций. Кроме того, мы до конца следующего года хотим уже открыть платную дорогу. Появится уже источник доходов, который также будет одним из факторов для частных инвесторов - что дорога уже начинает генерировать доходы», - заявила губернатор.
По ее словам, если соответствующее постановление правительства РФ выйдет до конца 2009 года, то активное строительство по всей длине ЗСД начнется уже в 2010-м.
«В 2011 году мы полностью завершим подключение всех районов Большого морского порта к ЗСД. Таким образом, полностью выведем грузовой транспорт из города», - добавила Валентина Матвиенко.
В Смольном ее слова комментировать отказались. В пресс-службе комитета по инвестиционным и стратегическим проектам сказали, что «пока об условиях выпуска инфраструктурных облигаций говорить рано, этот процесс находится еще на ранней стадии обсуждений».
Нет статуса – нет инвестиций
Как считает Юрий Агафонов, сейчас сложно прогнозировать, насколько привлекательными для инвесторов будут инфраструктурные облигации: «В дорожной отрасли такие схемы до сих пор не применялись. А значит, строить какие-либо прогнозы сложно». По его мнению, целесообразнее было бы построить ЗСД за бюджетный счет, а потом отдать в управление частной компании.
Аналитик ИК «ФИНАМ» Константин Романов отмечает: «Пока широкой практики размещения инфраструктурных облигаций на российском долговом рынке нет, за исключением, пожалуй, размещенных в начале текущего года облигаций РЖД. Тем не менее, указанный способ инвестирования представляется нам весьма эффективным. С одной стороны, в инфраструктурных облигациях заинтересовано, прежде всего, государство, стремящееся даже в условиях бюджетного дефицита в реализации приоритетных инвестиционных проектов. С другой стороны, инфраструктурные облигации обладают высокой степенью надежности, что позволяет рассчитывать на большой интерес потенциальных инвесторов к данному инструменту». Однако, добавляет он, законодательно статус инфраструктурных облигаций в РФ пока не определен. А потому широкого распространения они у нас не получат, пока не будет принят соответствующий закон.
Если это произойдет в ближайшее время, то облигациями заинтересуются как иностранные, так и отечественные инвесторы. «Причем основная доля инвестиций в инфраструктурные облигации, скорее всего, будет обеспечиваться институциональными инвесторами, заинтересованными в доходных длинных инвестициях высокого уровня надежности. В целом, инструмент представляется нам интересным также и для инвесторов, которые хотят в условиях возможной коррекции на фондовых площадках использовать надежные защитные инструменты для сохранения капитала», - полагает Константин Романов.
Теперь Смольному придется лоббировать принятие закона об инфраструктурных бондах, так как иных источников финансирования ЗСД пока не предвидится. Этот документ еще только в сентябре этого года был разработан Федеральной службой по финансовым рынкам. Так что без серьезной поддержки на уровне правительства быстро его принять не удастся.
Первоначально предполагалось, что проект строительства ЗСД будет реализован в рамках государственно-частного партнерства. Но договориться об условиях инвестирования с консорциумом «Невский меридиан», который выиграл концессионный конкурс в прошлом году, Смольному так и не удалось. «Невский меридиан» должен был вложить 108 млрд рублей, еще столько же – в совокупности городской и федеральный бюджеты. Стройку пока решено вести на бюджетные деньги.
В нынешнем году на эти цели из городского бюджета выделено 3,1 млрд рублей из федерального – 6 млрд. В 2010-м – в общей сложности 17 млрд рублей. К форме ГЧП чиновники хотели вернуться в 2011 году. А тем временем изыскивают методы удешевления проекта. Один из способов – проложить часть трассы через территорию Кировского завода. Такое решение было принято в апреле 2009 года. Это позволило бы отказаться от строительства нескольких эстакадных сооружений и обеспечить прямое автодорожное подключение территории завода к ЗСД. Город должен был выкупить у завода 9-11 га. И, видимо, запросил слишком дорого, так как вчера стало известно, что Смольный решил отказаться от такого варианта прохождения трассы.
Открыть ЗСД планировали сначала в 2009 году, потом срок был перенесен на 2011-й, теперь из-за кризиса называется 2014 год.
Валентина Матвиенко попросила Владимира Путина поддержать смольнинские облигационные инициативы, иначе не удастся уложиться и в эти сроки.
Тень Саяно-Шушенской ГЭС
Что касается дамбы, то судя по беседе премьера и губернатора, у них разные сведения о положении дел на объекте. Например, в ответ на сообщение Владимира Путина, что из-за требований безопасности стоимость строительства дамбы увеличится, Валентина Матвиенко заявила: «У нас такие СНиПы, такие нормы, такие требования. Без них объект не может быть принят. Хотя, мне кажется, что надо многие СНиПы уже осовременить, приблизить их к европейским».
«Нет. Это как раз современные. Это как раз новые требования», - не согласился премьер. Валентина Матвиенко попыталась замять неловкость: «Безопасность, конечно, на таких объектах - в первую очередь. Но достроить этот объект, долгострой, конечно, надо. Запустить его в полном объеме. И при тех объемах финансирования, которые будут выделены. Я уверена, что в 2010 году в основном все будет завершено».
Премьер ей не поверил: «Вчера только мне докладывали по поводу тоннеля. Там получается не раньше 2011 года...» (имеется в виду автодорожный тоннель в составе судопропускного сооружения С1 на дамбе – «БН.ру»).
«В 2011 году уже будут завершающие работы», - сразу же нашлась Валентина Матвиенко. По ее данным, в 2010 году дамба будет готова более чем на 90%.
В конце сентября рамках Пятой Международной конференции по приграничному сотрудничеству глава Минрегиона РФ Виктор Басаргин заявил, что для достройки дамбы требуется дополнительно 11 млрд рублей. В конце 2008 года была утверждена очередная сумма, которая требуется для достройки КЗС в целом. Она составила 87 млрд рублей (против прежних 55 млрд). Из них на 2009-й запланировано 16,6 млрд. На 2010-2011 годы - 4,76 млрд рублей.
В ОАО «Трансмост», которое проектировало подводную переправу на С1, пояснили, что до сих пор таких сложных тоннелей в России еще не строили. На субподряд по проектированию был приглашен институт ОАО «Ленметрогипротранс», генподрядчиком по строительству выступает ОАО «Метрострой».
В поперечном сечении тоннель имеет ширину 40 м и включает в себя два транспортных отсека по три полосы в каждом. Он оснащен тремя насосными станциями и двумя очистными сооружениями для откачивания и очистки попадающей в него воды, а также диспетчерским пунктом, куда собирается вся информация о работе инженерных систем и возникающих нештатных ситуациях. Полная длина тоннеля 1200 м.
Пресс-секретарь ОАО «Трансмост» Николай Поликарпов сообщил «БН.ру», что официальных документов об удорожании проекта его руководство пока не получало.
«Мы пока ничего не комментируем до получения официальных распоряжений на этот счет», - заявила и пресс-секретарь ФКП «Дирекция КЗС Росстроя» Наталья Московченко. Дирекция курирует проект строительства дамбы. По словам Натальи Московченко, удорожание может быть связано с несколькими причинами. Во-первых, с уникальностью объекта для России. Из-за отсутствия аналогов сложно было при проектировании просчитать его стоимость во всех деталях. Во-вторых, значительная часть сооружений дамбы, как известно, была построена еще в советские годы (в этом году исполнилось 30 лет с начала сооружения КЗС). Многие конструкции устарели физически и морально, в частности, не соответствуют современным требованиям безопасности.
«Кроме того, после аварии на Саяно-Шушенской ГЭС вопросам безопасности стали уделять большее внимание, чем раньше. Особенно при возведении таких сложных и стратегически важных объектов, как дамба», - говорит Наталья Московченко.
