– Вы активно участвовали в подготовке транспортной составляющей Петербургской Стратегии-2030. Какой вам представляется ситуация в городе?
– Как весьма непростая. Строительство дорог и развитие общественного транспорта на 20-30 лет отстает от темпов застройки города жильем. Это общеизвестно. Но хочу обратить внимание на менее очевидный аспект, который почему-то всегда остается за рамками дискуссий. Транспортное благополучие мегаполиса – это не столько технический, сколько институциональный вопрос. Мало построить дороги – надо научиться их правильно использовать, грамотно регулировать движение. Мы, как ни странно, этого не умеем. Российская система управления транспортными потоками не соответствует требованиям жизни. Государство, по сути, сложило с себя эту функцию, когда года четыре назад МВД передало организацию движения Минтрансу. Теперь ГИБДД следит только за безопасностью на дорогах. Ну и обеспечивает «зеленую волну» правительственным кортежам. Транспортными потоками не управляет никто.
– К чему это приводит?
– Для конкретных людей – к тому, что им не к кому обратиться, например, в том случае, когда непродуманная застройка микрорайона приводит к локальному транспортному коллапсу. Или когда из-за неожиданного закрытия дороги разоряется малый бизнес, чья деятельность связана с обслуживанием потоков транспортных средств и пешеходов. За это никто не несет ответственности.
В глобальном плане отсутствие организующего начала приводит к тому, что мы недоиспользуем даже ту дорожно-транспортную инфраструктуру, которая имеется. К примеру, мы не можем пустить быстрый трамвай с малыми интервалами движения по уже проложенным рельсам от «Балтийской жемчужины» до метро. Просто потому, что никто не заинтересован в том, чтобы он ходил быстро и без перебоев.
В европейских странах невозможно представить ситуацию, когда два столкнувшихся легковых автомобиля стоят на путях в ожидании полиции и страховщиков, перегородив дорогу трамваю. Потому что четко определен приоритет проезда общественного транспорта, и за это отвечают вполне конкретные люди. У нас же это обычная картина.
– Какие прогнозы положены в основу транспортной стратегии Петербурга?
– Полных актуальных данных о том, сколько петербуржцев, по каким маршрутам и куда перемещается, просто нет. Глобальные исследования на эту тему проводились в 1980-х годах. В 2000-х данные периодически собирались, например, в ходе подготовки действующего Генерального плана. Наша компания тоже провела такую работу. Но, повторюсь, для полноты знаний города о самом себе необходимы более масштабное изучение ситуации.
Исходя из наших данных, сейчас в среднем на каждого жителя Петербурга в день приходится 1,9 передвижения – по всем целям, как пешком, так и на всех видах транспорта. (В основе таких расчетов лежит определение пассажиропотоков по всем видам передвижений в разные периоды дня, полных суток, сезона и года. – БН). В городах – мировых центрах экономики этот показатель превышает 2,5. И четко прослеживается корреляция: чем экономически успешнее мегаполис, тем выше этот показатель. По нашим прогнозам, активность передвижения петербуржцев тоже будет расти, к концу третьего десятилетия увеличившись примерно в полтора раза.
– Можете назвать наиболее потенциально проблемные территории?
– Больше всего беспокоит юг города. Очевидно, что он встанет лет через десять в гигантской пробке, которую спровоцирует строительство города-спутника Южный. В проекте не предусмотрено кардинальное решение транспортной проблемы. Надежды на расширенное и отремонтированное Таллинское шоссе возлагать не стоит – его потенциала хватит ненадолго. И обещания девелопера, что он создаст рабочие места и тем самым не позволит расти ежедневной маятниковой миграции, меня не убеждают. В современном мире мобильность специалистов является необходимым конкурентным преимуществом. Мы не сможем привязать всех петербуржцев к местам их проживания, да этого и не нужно – можно просто превратиться в большую деревню.
Впрочем, через несколько лет пробки возникнут практически везде, на всех въездах в город, у которых возводят проекты комплексного освоения территорий (КОТ). Строительство на этих новых территориях намного опережает не то что развитие транспортной инфраструктуры, но даже выработку подходов к решению вопросов. Причина – в отсутствии единой согласованной политики города и области. Пока две стороны только готовятся к совместной работе, преодолевая массу препятствий имущественного характера.
– Как возникает дисбаланс между застройкой новых территорий и их транспортным обеспечением?
– Дисбаланс закладывается еще на стадии планирования, можно сказать – на уровне Генерального плана. В советское время проблема решалась следующим образом: в соответствии с Генпланом выделялся приоритетный район. К примеру, в 1960-е годы это была Гражданка. Что называется, всем миром наваливались, и все городские средства направлялись на один район, на быстрое, в течение нескольких лет, развитие его инфраструктуры. Дальше застройщики приходили и строили. Тот задел, кстати говоря, мы используем до сих пор: Юго-Запад так активно застраивается именно потому, что в советское время в инфраструктурное обеспечение этой части города сорок лет вкладывались средства.
Но логика процесса поломана. Генеральный план потерял свою функцию стратегического документа – с того момента, как началось комплексное освоение территорий. Сейчас на плане города выделяется около 240 площадок новой жилой застройки. Они найдены и заявлены девелоперами, для них разработана или разрабатывается проектная документация. Среди них есть как участки в несколько гектаров, так и земли, на которых планируют разместить небольшие города. Проблема в том, что, во-первых, в Генеральном плане они не рассматривались как площадки строительства с раскладкой их освоения по годам и, во-вторых, они оказались разбросанными по всей территории города. Намерение обеспечить их всех необходимой транспортной инфраструктурой – это хрестоматийная попытка поймать двух (а тут их больше) зайцев одновременно.
– Что предлагаете?
– Необходимо возвращение к плану освоения территорий под застройку в комплексе с планом развития транспортной инфраструктуры. И надо постоянно координировать эти две составляющие. Потому что при общем отставании дорожно-транспортной инфраструктуры есть поразительные примеры, когда строят объекты, которые были нужны вчера, но сегодня они уже устарели.
– Например?
– Например, Коломяжский путепровод, который возвышается над почти пустой Сестрорецкой железнодорожной линией. Он был совершенно необходим 30-40 лет назад, когда был включен в проект планировки Северо-Западной части Ленинграда. Тогда в этом месте было большое железнодорожное движение, в том числе грузовых составов. Но после того как оно почти иссякло, проект нуждался в пересмотре. На мой взгляд, целесообразнее было приподнять железную дорогу и устроить платформы для посадки пассажиров на втором уровне, как на станции Ланская.
Похожая история – в районе остановочного пункта 11 км у станции метро «Старая Деревня». Там тоже целесообразно поднять железную дорогу, пропустив на уровне земли Торфяную улицу с движением пешеходов и транспорта. Казалось бы, что это очень простое решение. Но на деле оказывается крайне сложным, поскольку требуется привлечение средств и РЖД, и бюджета Санкт-Петербурга. Хотя мы старательно врисовываем этот вариант во все наши концепции и надеемся, что в какой-то момент будем услышаны.
– Какие глобальные решения вы заложили в Стратегии-2030?
– Нужно срочно активизировать строительство метрополитена. По пять-шесть станций в год – такой темп строительства обеспечит реальное улучшение транспортной ситуации. Необходимо достроить систему скоростных магистралей Петербурга, предусмотренную в действующем Генплане. Их предполагается всего три – это КАД, ЗСД и третья, которая должна пройти через Фаянсовую и Зольную улицы, соединив их. По всем транспортным моделям, созданным нашей компанией и другими специалистами, получается, что эта схема в завершенном виде существенно – на треть – разгрузит центр от транзитного транспорта. Но, если честно, не слишком верю в реализацию этого проекта в ближайшие годы – слишком он дорогостоящий.
Нужно строить вторую кольцевую дорогу, между КАД и «бетонкой», вместе с новым мостом через Неву. Мы ее заложили в транспортной стратегии, но это тоже вопрос больших денег и не одного года.
